Gobierno Bolivariano inaugura Terminal Especializada de Contenedores en el Puerto de La Guaira

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Bolipuertos, 28/04/2017

En el marco de la consolidación del 3er objetivo del Plan de la Patria, el Presidente de la República Bolivariana de Venezuela, Nicolás Maduro Moros inauguró la Nueva Terminal Especializada de Contenedores del Puerto de La Guaira, estado Vargas, actividad que contó con la presencia del Ministro del Poder Popular para el Transporte Ricardo Molina, la primera combatiente Cilia Flores, la Ministra para el Despacho de la Presidencia A/J. Carmen Melendez, presidente, la Autoridad Única del Sistema Portuario Nacional, M/G. Efraín Velasco Lugo, y el Gobernador del estado Vargas G/J. Jorge Luis García Carneiro.

Para el Mandatario Nacional, es un gran logro de la revolución bolivariana la consolidación de la primera y única terminal portuaria con tecnología de punta en Venezuela, que garantizará operaciones y servicios de calidad que estén al nivel del transporte marítimo internacional.

Es la continuación y la consolidación de parte de un sueño que empezó el 24 de marzo de 2009, cuando el Comandante Eterno, Hugo Rafael Chávez Frías anunció la reversión de los Puertos y que hoy por hoy se ve reflejado en el reimpulso de la infraestructura portuaria.

“Con esta capacidad operativa, Venezuela se convierte en un gran centro de dirección de importación/exportación venezolana, un gran centro de comercio intra-caribe articulado con servicios de ventajas desde el punto de vista tecnológico, técnico y financiero”, acoto Maduro.

El primer mandatario nacional destacó, que con esta obra el Puerto de la Guaira se convierte en “Un puerto escuela”, referencia en la modernización del sistema portuario nacional e impulsando la minimización de la corrupción.

El evento se desarrolló con el recorrido realizado por el Jefe de Estado, acompañado del Ministro del Poder Popular para el Transporte, Ricardo Molina, la Autoridad Única del Sistema Portuario Nacional y el resto de las autoridades por los alrededores de las instalaciones de esta obra de gran envergadura que fue construida por el consorcio Texeira Duarte, a través de un convenio entre la hermana República de Portugal y Venezuela, en la que fueron invertidos más de 398 millones de dólares.

La Nueva TEC posiciona al Puerto de La Guaira como uno de los más avanzados y modernos del mundo, promoviendo un modelo portuario internacional de amplia tecnología, donde se agilizará con mayor eficiencia el proceso de carga, acopio y descarga de contenedores, aumentando de esta manera la recepción de carga a 600 mil contenedores al año.

Entre sus características físicas más resaltantes, se encuentran su infraestructura de muelle, la cual posee una línea de 693 mts de longitud, ganándole 105 mil metros cuadrados al mar con una profundidad de 15 metros de calado, lo que la hace apta para recibir y atender hasta dos buques Post – Panamax simultáneamente.

También cuenta con 15 hectáreas de patio pavimentado para almacenaje de contenedores con un slot de 3 mil 252 unidades para un volumen total de 12 mil 730 Teus, de igual forma la Nueva Terminal de Contenedores está dispuesta para el manejo y almacenamiento de contenedores llenos, de materiales peligrosos, refrigerados y vacíos.

Gracias a los convenios y alianzas del Gobierno venezolano con otras naciones, se ha adquirido maquinaria de amplia tecnología y equipos especializados de última generación para garantizar operaciones y servicios de calidad, entre ellas seis unidades de grúas tipo pórtico para muelle (STS); 15 unidades de grúas transtainer sobre rueda (RTG) de 40 Toneladas; 40 tráiler, dos unidades de máquinas Reach Stacker, seis unidades de cargadores frontales de vacío de 9 toneladas y 32 cuñas tractoras.

La reducción de los tiempos de carga y descarga, la seguridad en el manejo de las operaciones y la efectividad en los procesos de entrega, son ventajas que le permiten ser competitivos al poseer un terminal atractivo para el mercado portuario a nivel mundial, que al estar constituido por grúas RTG con 25 metros de altura y 24 metros de ancho, les permiten realizar movimientos para organizar y movilizar 15 mil contenedores en el patio.

Del mismo modo, el tiempo de despacho será disminuido de 10 a 5 días, gracias al sistema automatizado de las grúas STS, las cuales cuentan con más de 70 metros de altura y pueden alzar contenedores de hasta 65 toneladas.

Esta terminal será operada por trabajadores capacitados para el manejo de grúas STS, de acuerdo a los estándares internacionales, además de ubicarse en una privilegiada ubicación geográfica que lo hacen ser considerado como un puerto de fácil acceso para el desarrollo de rutas marítimas.

De esta manera, Bolivariana de Puertos, con la inauguración de la TEC impulsa el comercio nacional e internacional, ofreciendo óptimas instalaciones para la recepción y despacho de carga, sumando esfuerzos en el avance y modernización de los puertos venezolanos para que las operaciones marítimas sigan contribuyendo de manera oportuna con el desarrollo de la Patria de Chávez y Bolívar.

Fuente: © original Bolipuertos

Convenio sobre el trabajo marítimo

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El Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC) es un convenio de la Organización Internacional del Trabajo establecido en 2006 como cuarto pilar del derecho marítimo internacional e incorpora “todas las normas actualizadas de los convenios y recomendaciones internacionales vigentes sobre el trabajo marítimo, así como los principios fundamentales. Los pilares son el Convenio SOLAS , STCW y MARPOL , que se aplica a todos los buques que entran en los puertos de las partes del tratado (Estados del puerto), así como a todos los Estados que enarbolan la bandera del Estado Parte (Estados de abanderamiento, A partir de 2013: 50%).

La convención entró en vigor el 20 de agosto de 2013, un año después de haber registrado 30 ratificaciones de países que representaban más del 33 por ciento del tonelaje bruto mundial de buques.  Ya después de cinco ratificaciones, los países ratificantes (Bahamas, Noruega, Liberia, Islas Marshall y Panamá) representaron más del 43 por ciento del tonelaje mundial bruto (que es más del 33 por ciento; fuerza). A partir de noviembre de 2016, la convención ha sido ratificada por 80 estados que representan más del 87 por ciento del transporte marítimo mundial.

Aunque la Convención no ha sido ratificada en todo el mundo, tiene un efecto generalizado porque los buques de los Estados no signatarios que intentan entrar en los puertos de los Estados signatarios pueden ser arrestados y sancionados por incumplimiento de la MLC.

La convención consta de los dieciséis artículos que contienen disposiciones generales, así como el Código . El Código consta de cinco Títulos en los que las disposiciones específicas se agrupan por norma (o en el Título 5: modo de ejecución):

  • Título 1: Requisitos mínimos para que la gente de mar trabaje en un buque
  • Título 2: Condiciones de empleo
  • Título 3: Alojamiento, instalaciones recreativas, alimentación y restauración
  • Título 4: Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección de la seguridad social
  • Título 5: Cumplimiento y ejecución

Para cada Título, existen Normas Generales , que se especifican en los Reglamentos obligatorios (lista A), así como en las Directrices (Lista B). Las directrices generalmente constituyen una forma de aplicación de un Reglamento de acuerdo con los requisitos, pero los Estados tienen libertad para adoptar medidas de aplicación diferentes. En principio, los reglamentos deberían aplicarse plenamente, pero un país puede aplicar un reglamento “sustancialmente equivalente”, que debería declarar al ratificarse.

Fuente: ©Original en: WIKIPEDIA.ORG

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006

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Reunión del Grupo de trabajo del Comité Tripartito Especial del 3 al 5 de abril de 2017 en la OIT en Ginebra.

En su segunda reunión , el Comité Tripartito Especial, establecido en virtud del artículo XIII del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC 2006), decidió, de conformidad con el artículo 15 de su Reglamento, establecer un grupo de trabajo. Dicha decisión fue refrendada por el Consejo de Administración de la OIT en su 326.ª reunión.

Mandato

El mandato del grupo de trabajo es el siguiente:

  • (i) examinar cuestiones relacionadas con la protección de las retribuciones de la gente de mar cuando un marino sea mantenido en cautiverio a bordo del buque o fuera del mismo como consecuencia de actos tales como la piratería y el robo armado, y formular propuestas que puedan incluir enmiendas al Código del MLC, 2006, con el fin de abordar estas cuestiones;
  • (ii) formular recomendaciones para mejorar el proceso de preparación de propuestas de enmiendas al Código del MLC, 2006, para su consideración por el Comité Tripartito Especial en virtud del artículo XV del Convenio, y del artículo 11 de su Reglamento, con el fin de propiciar que sean examinadas con mayor antelación y detalle por los Estados Miembros y las organizaciones representativas de la gente de mar y los armadores, y
  • (iii) elaborar un informe que contenga recomendaciones para su presentación a la tercera reunión del Comité Tripartito Especial, a más tardar nueve meses antes de la reunión.

 

El MLC, 2006 fue adoptado por los representantes de gobiernos, empleadores y trabajadores en una Conferencia Internacional del Trabajo de la OIT extraordinaria, en febrero de 2006, a fin de fijar estándares internacionales para la primera industria verdaderamente global. Conocida como la “Carta de derechos de los marineros”, el Convenio es único en su incidencia tanto para los marineros como para los armadores de calidad.

El exhaustivo Convenio fija en un sólo instrumento el derecho de marinos y marineros a condiciones de trabajo decentes en casi todos los aspectos de su entorno laboral y vital, incluyendo, entre otros, la edad mínima, los acuerdos laborales, las horas de descanso, el pago de salarios, las vacaciones anuales pagadas, la repatriación a término de contrato, la atención medica a bordo, el uso de servicios privados autorizados de contratación y colocación, el alojamiento, la alimentación y el servicio de comidas, la protección de la seguridad y la salud y la prevención de accidentes, y los procedimientos de tramitación de quejas de los marineros.

El instrumento fue concebido para ser aplicado globalmente, siendo de fácil comprensión y actualización y de aplicación uniforme, para convertirse en el “cuarto pilar” del régimen normativo internacional garante de un transporte marítimo de calidad y para complementar los convenios fundamentales de la Organización Marítima Internacional (OMI), que tratan de la seguridad y protección de los buques y de la protección del medio ambiente marino.

“Este Convenio es una demostración de cómo el diálogo tripartito y la cooperación internacional pueden combinarse de manera constructiva para que la más globalizada de las industrias afronte el desafío de garantizar condiciones de trabajo y de vida decentes para los marineros, y al mismo tiempo ayudar a garantizar condiciones de competencia justa para los armadores”, declaró Cleopatra Doumbia-Henry, Directora del Departamento de Normas Internacionales del Trabajo de la OIT, quien ha guiado el desarrollo, adopción y entrada en vigor del MLC, 2006 desde el inicio del proceso.

Alta tasa de ratificaciones, requisitos estrictos

El Convenio fue adoptado con requisitos exigentes para su entrada en vigor a fin de garantizar que genere un cambio real para los marineros y los armadores y evitar que sea percibido como un “tigre de papel”. La preocupación era la de garantizar que obtuviese un fuerte respaldo por parte del sector marítimo – sobre todo de los Estados del pabellón – antes de su entrada en vigor.

Bajo las prácticas de la OIT, los Convenios generalmente se convierten en vinculantes en virtud del derecho internacional 12 meses después de que los países hayan registrado las ratificaciones. Para que entrara en vigor, el MLC, 2006 necesitaba registrar al menos 30 ratificaciones de países que representaran como mínimo el 33 por ciento del arqueo bruto de la flota mercante mundial (el requisito del arqueo fue alcanzado en 2009).

“Por lo tanto, la velocidad y el alcance de las ratificaciones son notables, dado que los requisitos para su entrada en vigor fueron concebidos de manera intencional para ser los más estrictos de entre todos los Convenios de la OIT”, señaló Doumbia-Henry.

A medida que aumenta el ritmo de ratificaciones, la industria marítima también está aplicando activamente el Convenio, con frecuencia muy por delante de la acción de los gobiernos. Es previsible que eventualmente el Convenio sea objeto de una ratificación casi universal por parte de los Estados miembros de la OIT concernidos.

El Convenio exige que los buques comerciales de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas, regidos por sus disposiciones, deberán, si realizan viajes internacionales, llevar a bordo, entre otras cosas, dos documentos específicos: un Certificado de Trabajo Marítimo (CTM) y una Declaración de Conformidad Laboral Marítima (DCLM) que ofrezcan pruebas “prima facie” (a primera vista) de que los buques cumplen los requisitos del Convenio.

Estos dos documentos estarán sujetos a inspección cuando los buques entren en los puertos de otros países que hayan ratificado el Convenio. Además, los buques que enarbolan el pabellón de países que no hayan ratificado el Convenio también estarán sujetos a inspección en lo relativo a las condiciones de trabajo y de vida de los marineros cuando entran en puertos de países donde está en vigor. Este enfoque de “trato no más favorable” es un aspecto importante para ayudar a garantizar una competencia j[1] En la actualidad, la OIT ha recibido 45 instrumentos de ratificación. El registro de cuatro ratificaciones está a la espera de recibir información en materia de seguridad social. usta para los armadores que cumplen con el Convenio.

Asimismo, los países que ratifican el Convenio después de los primeros 30 que inicialmente permitieron su entrada en vigor estarán sometidos a sus disposiciones en el plazo de un año desde su fecha de ratificación.

Una norma internacional para una industria global

El MLC, 2006 afecta a un gran número de buques que realizan viajes internacionales, nacionales o internos. Las excepciones comprenden aquellos que viajan exclusivamente en aguas interiores o en aguas situadas dentro de o en las inmediaciones de aguas protegidas o de zonas en las que rijan reglamentaciones portuarias; los buques dedicados a la pesca u otras actividades similares; las embarcaciones de construcción tradicional, como los dhows y los juncos; y los buques de guerra y las unidades navales auxiliares.

El Convenio contiene además nuevos e importantes componentes de cumplimiento y ejecución basados en la inspección de los Estados del pabellón y en el control de los Estados portuarios. La OIT ha desarrollado una serie de recursos como las Pautas para las inspecciones de Estados del pabellón y el control de los Estados portuarios, así como talleres para contribuir a la formación de inspectores y para ofrecer asistencia a los funcionarios involucrados en la ratificación e implementación legal en el ámbito nacional. La Academia de Trabajo Marítimo , en el Centro Internacional de Formación de la OIT (CIF) en Turín, Italia, ofrece un amplio abanico de actividades de formación bajo los auspicios del MLC, 2006.

Fuente: ©original en: ILO.ORG

 

 

 

15 datos curiosos del transporte marítimo

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Cadena de Suministro 04/11/2016

El mercado marítimo mueve actualmente en el mundo un negocio superior a los 270.000 millones de euros.

Con motivo del 60 Aniversario de la invención del contenedor, el transitario on-line iContainers ha recogido en una lista 15 curiosidades del transporte marítimo, que remarcan su singularidad como actividad económica y muestran la dimensión y auge de un sector que, aunque de forma lenta, ha iniciado ya su proceso de transformación por la concurrencia de las nuevas tecnologías.

El mercado marítimo mueve actualmente en el mundo un negocio superior a los 300.000 millones de dólares (270.000 millones de euros), de los cuales 40.000 millones de dólares (36.000 millones de euros) corresponden a la actividad transitaria.

El impacto económico de esta actividad se corresponde con el hecho de ser elsistema más usado para el intercambio comercial global, con un tráfico de 651,1 millones de TEUS, tras incrementarse en un 2% con respecto a 2014.

En el caso de España, el país sigue aumentando las mercancías en tránsito así como las importaciones y las exportaciones, situándose el volumen de tráfico en 13 millones de TEUS en 2015. Según las previsiones de Puertos del Estado, 2016 se podrá saldar con un tráfico de casi 16 millones de TEUS.

15 datos curiosos sobre el transporte marítimo

•El transporte marítimo representa el 90% de los envíos del comercio mundial.

•El coste de la construcción de los grandes buques portacontenedores puede superar los 200 millones de dólares.

•Solamente son inspeccionados entre el 2% y el 10% de los contenedores que transitan por todo el mundo.

•El transporte marítimo es una forma ecológica de transporte, si lo comparamos con los camiones o con los aviones.

•El coste medio de enviar una bicicleta es de 10 dólares. El de enviar una lata de refresco es de 0,01 dólares.

•En este momento, hay alrededor de 20 millones de contenedores viajando por el mar.

•El motor de un barco portacontenedores es 1.000 veces más potente que el de un coche.

•El mayor barco portacontenedores del mundo puede transportar 745 millones de plátanos repartidos en 15.000 contenedores. Esto supone que puede transportar un plátano para habitante de Europa y para cada norteamericano.

•Los grandes buques portacontenedores pueden transportar hasta 11.000 contenedores de carga.

•Maersk ha encargado 20 buques para 2016 con una capacidad de 18.000 contenedores. Esto equivaldría a un tren cargado de longitud igual a la distancia entre Rotterdam y Dusseldorf, 280 km.

•Los puertos de la Costa Este de Estados Unidos, Nueva York y Nueva Jersey, soportan una tercera parte de todo el tráfico del Atlántico Norte.

•Existen aproximadamente 1,5 millones de marineros, la gran mayoría de ellos provienen de las Islas Filipinas.

•Alrededor de dos tercios de los barcos comerciales no disponen de recursos avanzados de comunicación en alta mar. Sólo el 10% de los barcos disponen de Internet a bordo.

•El 85% de las importaciones que llegan a España lo hacen por vía marítima. El 60% del producto exportado también lo hace a través del mar.

•El sector portuario en España representa el 2% del PIB actual y genera 100.000 empleos directos y 175.000 empleos adicionales.

Fuente: ©original de Estibadores Canarios