Gobierno Bolivariano inaugura Terminal Especializada de Contenedores en el Puerto de La Guaira

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Bolipuertos, 28/04/2017

En el marco de la consolidación del 3er objetivo del Plan de la Patria, el Presidente de la República Bolivariana de Venezuela, Nicolás Maduro Moros inauguró la Nueva Terminal Especializada de Contenedores del Puerto de La Guaira, estado Vargas, actividad que contó con la presencia del Ministro del Poder Popular para el Transporte Ricardo Molina, la primera combatiente Cilia Flores, la Ministra para el Despacho de la Presidencia A/J. Carmen Melendez, presidente, la Autoridad Única del Sistema Portuario Nacional, M/G. Efraín Velasco Lugo, y el Gobernador del estado Vargas G/J. Jorge Luis García Carneiro.

Para el Mandatario Nacional, es un gran logro de la revolución bolivariana la consolidación de la primera y única terminal portuaria con tecnología de punta en Venezuela, que garantizará operaciones y servicios de calidad que estén al nivel del transporte marítimo internacional.

Es la continuación y la consolidación de parte de un sueño que empezó el 24 de marzo de 2009, cuando el Comandante Eterno, Hugo Rafael Chávez Frías anunció la reversión de los Puertos y que hoy por hoy se ve reflejado en el reimpulso de la infraestructura portuaria.

“Con esta capacidad operativa, Venezuela se convierte en un gran centro de dirección de importación/exportación venezolana, un gran centro de comercio intra-caribe articulado con servicios de ventajas desde el punto de vista tecnológico, técnico y financiero”, acoto Maduro.

El primer mandatario nacional destacó, que con esta obra el Puerto de la Guaira se convierte en “Un puerto escuela”, referencia en la modernización del sistema portuario nacional e impulsando la minimización de la corrupción.

El evento se desarrolló con el recorrido realizado por el Jefe de Estado, acompañado del Ministro del Poder Popular para el Transporte, Ricardo Molina, la Autoridad Única del Sistema Portuario Nacional y el resto de las autoridades por los alrededores de las instalaciones de esta obra de gran envergadura que fue construida por el consorcio Texeira Duarte, a través de un convenio entre la hermana República de Portugal y Venezuela, en la que fueron invertidos más de 398 millones de dólares.

La Nueva TEC posiciona al Puerto de La Guaira como uno de los más avanzados y modernos del mundo, promoviendo un modelo portuario internacional de amplia tecnología, donde se agilizará con mayor eficiencia el proceso de carga, acopio y descarga de contenedores, aumentando de esta manera la recepción de carga a 600 mil contenedores al año.

Entre sus características físicas más resaltantes, se encuentran su infraestructura de muelle, la cual posee una línea de 693 mts de longitud, ganándole 105 mil metros cuadrados al mar con una profundidad de 15 metros de calado, lo que la hace apta para recibir y atender hasta dos buques Post – Panamax simultáneamente.

También cuenta con 15 hectáreas de patio pavimentado para almacenaje de contenedores con un slot de 3 mil 252 unidades para un volumen total de 12 mil 730 Teus, de igual forma la Nueva Terminal de Contenedores está dispuesta para el manejo y almacenamiento de contenedores llenos, de materiales peligrosos, refrigerados y vacíos.

Gracias a los convenios y alianzas del Gobierno venezolano con otras naciones, se ha adquirido maquinaria de amplia tecnología y equipos especializados de última generación para garantizar operaciones y servicios de calidad, entre ellas seis unidades de grúas tipo pórtico para muelle (STS); 15 unidades de grúas transtainer sobre rueda (RTG) de 40 Toneladas; 40 tráiler, dos unidades de máquinas Reach Stacker, seis unidades de cargadores frontales de vacío de 9 toneladas y 32 cuñas tractoras.

La reducción de los tiempos de carga y descarga, la seguridad en el manejo de las operaciones y la efectividad en los procesos de entrega, son ventajas que le permiten ser competitivos al poseer un terminal atractivo para el mercado portuario a nivel mundial, que al estar constituido por grúas RTG con 25 metros de altura y 24 metros de ancho, les permiten realizar movimientos para organizar y movilizar 15 mil contenedores en el patio.

Del mismo modo, el tiempo de despacho será disminuido de 10 a 5 días, gracias al sistema automatizado de las grúas STS, las cuales cuentan con más de 70 metros de altura y pueden alzar contenedores de hasta 65 toneladas.

Esta terminal será operada por trabajadores capacitados para el manejo de grúas STS, de acuerdo a los estándares internacionales, además de ubicarse en una privilegiada ubicación geográfica que lo hacen ser considerado como un puerto de fácil acceso para el desarrollo de rutas marítimas.

De esta manera, Bolivariana de Puertos, con la inauguración de la TEC impulsa el comercio nacional e internacional, ofreciendo óptimas instalaciones para la recepción y despacho de carga, sumando esfuerzos en el avance y modernización de los puertos venezolanos para que las operaciones marítimas sigan contribuyendo de manera oportuna con el desarrollo de la Patria de Chávez y Bolívar.

Fuente: © original Bolipuertos

Las grandes alianzas salvan a la industria naviera, pero su concentración inquieta

 

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Los reguladores y dueños de la carga transportada temen una manipulación de precios y la reducción de los servicios.

Un año difícil para la industria naviera, en el que un operador importante colapsó y otros tuvieron que unir fuerzas para sobrevivir, se coronó con tres grandes alianzas que amenazan con dominar el sector durante años.

El transporte marítimo de contenedores, que traslada cerca de 95% de todos los bienes manufacturados, es un negocio de US$1 billón al año, según ejecutivos del sector. Tradicionalmente ha sido controlado por fondos soberanos y por personas acaudaladas, pero en los últimos 30 años ha sido una industria fragmentada con decenas de operadores compitiendo en precio.

No obstante, el exceso de capacidad y el debilitamiento del intercambio comercial han obligado a las grandes empresas a fusionarse o formar alianzas, lo que les permite reducir los costos operativos en cientos de millones de dólares al compartir navíos y escalas. Los tres grupos principales —2M, Ocean Alliance y THE Alliance— han superado la mayoría de los obstáculos regulatorios en los últimos dos años.

2M, que agrupa a la danesa Maersk Line y la suiza Mediterranean Shipping Co., los dos mayores operadores en términos de capacidad, ya comenzó a operar y se prevé que las otras dos alianzas lo hagan en abril. Una empresa que quedó al margen de estas alianzas, la surcoreana Hanjin Shipping Co., se está desprendiendo de embarcaciones y otros activos tras solicitar protección de la ley de bancarrota en agosto.

Según los proveedores de datos, las tres alianzas, que involucran a 11 operadores, manejarán la mayor parte del comercio que pasa por las rutas transpacíficas y entre Asia y Europa.

“Los pocos actores que queden al margen intentarán sumarse, reducirse para pasar a ser operadores regionales o entrar en bancarrota”, predice Lars Jensen, presidente ejecutivo de SeaIntelligence Consulting, una consultora de Copenhague. Según Jensen, se prevé que las 20 mayores navieras del mundo registren pérdidas en 2016.

La concentración de poder ha generado preocupación entre los reguladores y dueños de la carga transportada sobre manipulación de precios y reducción de los servicios, aunque la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos informó en noviembre que no halló evidencia de colusión de precios entre las alianzas.

“Hemos instalado un proceso de monitoreo y si se producen aumentos de precios poco razonables o una disminución de los servicios, eso podría conducir a un mandamiento judicial para desmantelar una alianza o a otra medida necesaria”, señala William Doyle, un comisionado del organismo.

De todos modos, la consolidación del sector limita las opciones de quienes envían el cargamento, afirma Peter Friedmann, director ejecutivo de la Coalición del Transporte Agrícola, una entidad que reúne a unos 2.500 exportadores estadounidenses de productos agrícolas y forestales. “Si bien la capacidad total puede seguir siendo la misma, ahora que las navieras que quedan se consolidan en apenas tres alianzas que utilizan megabuques, nos preocupa una reducción en la frecuencia de los viajes”, dice.

Michael Storgaard, vocero de Maersk, señaló que con el paso del tiempo la nueva configuración del sector permitirá que los buques pasen el tiempo necesario en los puertos y generen una mayor confiabilidad, mientras que los ahorros de costos se traspasarán a los clientes. El portavoz, no obstante, reconoció que la formación de alianzas será disruptiva.

“Cuando una línea de transporte de contenedores pasa de una alianza a otra, ambas alianzas tienen que reconfigurar sus redes. Habrá períodos más cortos y más largos con cambios frecuentes a los servicios y capacidad ofrecida, y una confiabilidad fluctuante”, indicó.

Los dueños de los cargamentos dicen que ven una reducción de 20% en los viajes de las navieras en las principales rutas comerciales y de 10% en las escalas de puerto desde la introducción de embarcaciones más grandes, conocidas como Triple E, que son las predilectas de las alianzas.

Un buque Triple E, que verticalmente llega a la altura del Empire State Building de Nueva York, puede trasladar más de 18.000 contenedores. Estas naves están desplazando paulatinamente a las embarcaciones más pequeñas que, debido a su tamaño, zarpan más a menudo y hacen más escalas en los puertos.

Las navieras dicen que los ahorros resultantes de las alianzas y de las embarcaciones más grandes son traspasados a los dueños de la carga. También añaden que las alianzas, una vez que se concreten, ofrecerán un servicio más confiable a estos.

A medida que las alianzas se imponen, el cambio hacia navíos más grandes contribuye a la congestión y las demoras en los puertos cuya infraestructura está más orientada hacia los buques de menor capacidad. Los Triple E también requieren grúas más grandes para desembarcar la carga y más camiones en los puertos para trasladar la mercancía.

Aunque los buques más grandes han generado fricción entre los dueños de los cargamentos, los operadores portuarios y las navieras en los últimos años, la mayoría de los actores de la industria concuerda en que los puertos deben hacer los cambios necesarios para acomodarlos. La Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias estima que para 2020 se invertirán cerca de US$155.000 millones para expandir los puertos estadounidenses. (The Wall Street Journal)

Fuente: ©Original en: nuestromar.org

 

Puerto de Los Ángeles, un modelo de negocios para el futuro.

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El principal puerto de contenedores de EE. UU. compartió sus mejores prácticas.

El puerto de Los Ángeles no se convirtió en el principal puerto de contenedores de Estados Unidos de la noche a la mañana. Millones de TEUs tuvieron que pasar por sus instalaciones para que el puerto pudiera aprender con el tiempo cómo sacar lo mejor de cada situación. Naves de mayor envergadura, un puerto cercano que compite, alianzas de navieras; todos constituyeron obstáculos que el puerto de Los Ángeles tuvo que sobrellevar con el tiempo, no solo para mantener su estatus, sino también para crecer y aprender de cada experiencia. Continuar leyendo “Puerto de Los Ángeles, un modelo de negocios para el futuro.”

EMBARCADORES Y LÍNEAS NAVIERAS NECESITAN UNA MEJOR COMUNICACIÓN

En especial si la cadena global de suministro de contenedores no debe ser sometida a niveles altamente fluctuantes.

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Embarcadores y líneas navieras ambos tienen que mejorar su dialogo en especial si la cadena global de suministro de contenedores no debe ser sometida a niveles altamente fluctuantes, fue lo dicho en la conferencia Container Supply Chain TOC Asia en Hong Kong.

Mark Holloway CEO de cadena de suministro en Asia para el grupo Diageo, dijo que la comprensión de los requerimientos de los clientes es clave para cumplir con sus expectativas. Sin embargo, añadió que en su experiencia, las líneas de transporte de contenedores tenían poco o ningún compromiso con sus clientes, ya sea para discutir los problemas que surgen o para mejorar los niveles de servicio. Sostuvo que la atención se ha centrado casi exclusivamente en el precio que en tiempos altamente volátiles a menudo conduce a un deterioro de servicio a lo largo de la cadena logística. Holloway hizo hincapié en que el estado actual de las pobres relaciones embarcadores y transportistas es el resultado de que los embarcadores permiten que esto suceda y también es culpa de los transportistas y su obsesión con el market share. Su mensaje principal es que ambas partes deben mejorar sus comunicaciones entre sí con el fin de lograr una gestión en la cadena de suministro más colaborativa.

“Ahora es responsabilidad de los embarcadores elevar la calidad de las conversaciones que tienen con las compañías navieras colocando foco en el precio y calidad de servicio lo que permitirá avanzar en la relación con el resto de nuestros colegas de la cadena de suministro y mejorando la relación con los clientes que servimos. ” concluyó.

Desde una perspectiva de la línea naviera, Stanley Smulders, vicepresidente de tráfico y gestión comercial de Trade Asia – Europa y África de MOL, entiende que las diversas estrategias adoptadas recientemente por las compañías navieras han afectado las cadenas de suministro. Sin embargo, también señaló que la respuesta de muchas compañías habían sido tomadas simplemente como resultado de “la falta de rentabilidad financiera sostenible”.

Dijo que la creación de alianzas más amplias, por ejemplo, fue una respuesta obvia a la necesidad de colocar en el sistema buques más grandes con impacto real en el costo fijo y también a fin de asegurar que se utilicen plenamente. Pero esto resulta en un menor número de salidas, con un efecto directo en las cadenas de suministro, añadió.

 Fuente: http://perumaritimo.pe/