La Asociación de Armadores de Dinamarca cambia su nombre a Danish Shipping

Las tres organizaciones – Asociación de armadores daneses, Asociación de armadores de 2010 y Asociación Danesa de transbordadores de automóviles – representan en conjunto todas las áreas de la industria marítima en Dinamarca. Las tres organizaciones ya comparten una secretaría conjunta ya partir de hoy también tendrán una identidad visual compartida.

Al mismo tiempo, la asociación danesa de armadores cambia su nombre a Dinamarca. El nuevo nombre fue aprobado en la junta general anual. La Danish Car Ferry Association también cambia su nombre a Danish Ferry Association.

Desde que se estableció la Asociación de Armadores Daneses en 1884, se ha desarrollado gradualmente con la industria naviera. Los cambios de hoy en día son parte de esta transformación continua, respetando la larga tradición de la industria marítima danesa.

“El cambio es parte de nuestra estrategia general para seguir desarrollándose como una organización moderna de negocios y empleadores, que sirve como la voz de la mayor industria de exportación de Dinamarca y un punto focal para las compañías navieras danesas. Danish Shipping seguirá con esta importante tarea en el futuro y, para mejorar nuestro impacto, hemos elegido hacer nuestro nombre más claro”, dice Claus V. Hemmingsen, Presidente de Dinamarca y Vicepresidente de Grupo, AP Møller – Mærsk A S

El nuevo logotipo se basa en el código Morse internacional, que durante muchos años fue el principal método aprobado a nivel mundial para la comunicación dentro de la navegación global. La yuxtaposición de las dos letras Morse en el logotipo – D y K – también evoca la imagen de la bandera danesa. El logotipo combina así sólidas raíces danesas con una perspectiva internacional, dos elementos que caracterizan a la industria naviera de hoy en día en Dinamarca.

La nueva identidad visual da a las tres organizaciones una apariencia unificada en su interacción con las partes interesadas.

Los tres colores distintos provienen de los colores cartográficos y representan los distintos subsectores de la industria naviera. El azul profundo se encuentra en el logotipo de Shipping de Dinamarca, y el azul claro representa el sector costa afuera y el tráfico costero típicamente organizado en la Asociación de armadores daneses de 2010. El color verde lleva referencias a las áreas de tierra de Dinamarca y sus países vecinos, Que están conectados por transbordadores, y por lo tanto representa la Asociación Danesa de Transbordadores.

Fuente: Danish Shipping

Original © en MARPRO

Las grandes alianzas salvan a la industria naviera, pero su concentración inquieta

 

alianzas

Los reguladores y dueños de la carga transportada temen una manipulación de precios y la reducción de los servicios.

Un año difícil para la industria naviera, en el que un operador importante colapsó y otros tuvieron que unir fuerzas para sobrevivir, se coronó con tres grandes alianzas que amenazan con dominar el sector durante años.

El transporte marítimo de contenedores, que traslada cerca de 95% de todos los bienes manufacturados, es un negocio de US$1 billón al año, según ejecutivos del sector. Tradicionalmente ha sido controlado por fondos soberanos y por personas acaudaladas, pero en los últimos 30 años ha sido una industria fragmentada con decenas de operadores compitiendo en precio.

No obstante, el exceso de capacidad y el debilitamiento del intercambio comercial han obligado a las grandes empresas a fusionarse o formar alianzas, lo que les permite reducir los costos operativos en cientos de millones de dólares al compartir navíos y escalas. Los tres grupos principales —2M, Ocean Alliance y THE Alliance— han superado la mayoría de los obstáculos regulatorios en los últimos dos años.

2M, que agrupa a la danesa Maersk Line y la suiza Mediterranean Shipping Co., los dos mayores operadores en términos de capacidad, ya comenzó a operar y se prevé que las otras dos alianzas lo hagan en abril. Una empresa que quedó al margen de estas alianzas, la surcoreana Hanjin Shipping Co., se está desprendiendo de embarcaciones y otros activos tras solicitar protección de la ley de bancarrota en agosto.

Según los proveedores de datos, las tres alianzas, que involucran a 11 operadores, manejarán la mayor parte del comercio que pasa por las rutas transpacíficas y entre Asia y Europa.

“Los pocos actores que queden al margen intentarán sumarse, reducirse para pasar a ser operadores regionales o entrar en bancarrota”, predice Lars Jensen, presidente ejecutivo de SeaIntelligence Consulting, una consultora de Copenhague. Según Jensen, se prevé que las 20 mayores navieras del mundo registren pérdidas en 2016.

La concentración de poder ha generado preocupación entre los reguladores y dueños de la carga transportada sobre manipulación de precios y reducción de los servicios, aunque la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos informó en noviembre que no halló evidencia de colusión de precios entre las alianzas.

“Hemos instalado un proceso de monitoreo y si se producen aumentos de precios poco razonables o una disminución de los servicios, eso podría conducir a un mandamiento judicial para desmantelar una alianza o a otra medida necesaria”, señala William Doyle, un comisionado del organismo.

De todos modos, la consolidación del sector limita las opciones de quienes envían el cargamento, afirma Peter Friedmann, director ejecutivo de la Coalición del Transporte Agrícola, una entidad que reúne a unos 2.500 exportadores estadounidenses de productos agrícolas y forestales. “Si bien la capacidad total puede seguir siendo la misma, ahora que las navieras que quedan se consolidan en apenas tres alianzas que utilizan megabuques, nos preocupa una reducción en la frecuencia de los viajes”, dice.

Michael Storgaard, vocero de Maersk, señaló que con el paso del tiempo la nueva configuración del sector permitirá que los buques pasen el tiempo necesario en los puertos y generen una mayor confiabilidad, mientras que los ahorros de costos se traspasarán a los clientes. El portavoz, no obstante, reconoció que la formación de alianzas será disruptiva.

“Cuando una línea de transporte de contenedores pasa de una alianza a otra, ambas alianzas tienen que reconfigurar sus redes. Habrá períodos más cortos y más largos con cambios frecuentes a los servicios y capacidad ofrecida, y una confiabilidad fluctuante”, indicó.

Los dueños de los cargamentos dicen que ven una reducción de 20% en los viajes de las navieras en las principales rutas comerciales y de 10% en las escalas de puerto desde la introducción de embarcaciones más grandes, conocidas como Triple E, que son las predilectas de las alianzas.

Un buque Triple E, que verticalmente llega a la altura del Empire State Building de Nueva York, puede trasladar más de 18.000 contenedores. Estas naves están desplazando paulatinamente a las embarcaciones más pequeñas que, debido a su tamaño, zarpan más a menudo y hacen más escalas en los puertos.

Las navieras dicen que los ahorros resultantes de las alianzas y de las embarcaciones más grandes son traspasados a los dueños de la carga. También añaden que las alianzas, una vez que se concreten, ofrecerán un servicio más confiable a estos.

A medida que las alianzas se imponen, el cambio hacia navíos más grandes contribuye a la congestión y las demoras en los puertos cuya infraestructura está más orientada hacia los buques de menor capacidad. Los Triple E también requieren grúas más grandes para desembarcar la carga y más camiones en los puertos para trasladar la mercancía.

Aunque los buques más grandes han generado fricción entre los dueños de los cargamentos, los operadores portuarios y las navieras en los últimos años, la mayoría de los actores de la industria concuerda en que los puertos deben hacer los cambios necesarios para acomodarlos. La Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias estima que para 2020 se invertirán cerca de US$155.000 millones para expandir los puertos estadounidenses. (The Wall Street Journal)

Fuente: ©Original en: nuestromar.org

 

Las alianzas entre navieras y el futuro del transporte marítimo

UN REPORTAJE DE iCONTAINERS

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A través de las alianzas, las navieras buscan poner en jaque a sus principales competidores y controlar los precios.

Un nuevo grupo de navieras llamado “La Alianza” busca dominar el movimiento global de transporte marítimo de carga de los próximos años. A pesar de que estas nuevas asociaciones están todavía pendientes de regulación, una cosa es segura: a través de las alianzas, las navieras buscan poner en jaque a sus principales competidores y controlar los precios.

Juntos, los aliados tienen mayor poder para negociar y hacer presión. La influencia de las alianzas muestra además una tendencia en el tráfico de contenedores claramente direccionada hacia un futuro en el que megapuertos y megabuques tienen cada vez mayor presencia.

La asociación de navieras y la formación de nuevas alianzas

Las 14 mayores compañías navieras se reparten un 73.1% de la cuota de mercado, y casi todas ellas forman parte de las distintas alianzas. En la actualidad, las alianzas entre las principales navieras del mundo son las siguientes:  Continuar leyendo “Las alianzas entre navieras y el futuro del transporte marítimo”