Juventud Marinera, Proa del Sector Acuático Nacional

 

Con la asistencia en pleno del equipo rectoral se realizó en el Patio de Honor de la otrora ESCUELA NAUTICA de Venezuela, hoy Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe, una ceremonia que por su natural sentido  marinero se constituye en hermoso epilogo para más de 300 jóvenes universitarios tras haber iniciado estudios en el Alma Mater de la Marina Mercante Nacional.

Para quienes hemos navegado por esas aguas calmadas y turbulentas del caribe venezolano presenciar el tradicional bautizo marinero encabezado por el Rey de los Mares (“Poseidón” en la mitología griega; Rey “Neptuno”, en la mitología romana) represento un reencuentro con las arraigadas costumbres y tradiciones marineras.

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La Cohorte 2017-1, estará integrada por las carrera de Ingeniera Ambiental e Informatica del Area de Ingeniería y Licenciatura en Administración y Turismo del Area de las Ciencias Sociales. Desde estás páginas les deseamos a estos “nuevos” marinos un feliz y éxitoso navegar.

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Correspondió al Cap/Alt Guillermo Antonio Riut, Rector de la Universidad las palabras de bienvenida a los nuevos integrantes de la UMC. “Realmente constituye una gran alegría contar con ustedes entre los más de 5400 estudiantes que ya forman nuestra Universidad… la disciplina, el amor hacia este claustro universitario y el respeto constante a sus profesores serán las guías necesarias que les darán permanencia en esta “Alma Mater”.

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Durante la Ceremonia fueron entregadas cintas navales como estímulo al mérito logrado por los estudiantes durante este semestre. El amarillo de la “Aplicación al Estudio” el Azul del “Espíritu Náutico” y el Rojo de la “Disciplina y Conducta” alegórico a nuestro tricolor patrio fueron colocados en los pechos de estas nuevas y nuevos “Damas y Caballeros del Mar”. FELICIDADES.

AVANTE Marina Mercante Nacional. AVANTE Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe… Más de 800.000 Km2 de azul mar espera por ustedes.

Prensa/Revista Marítima y Portuaria.

Desafíos de tamaño que se imponen en la hidrovía

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El tráfico de barcos tiene picos durante la cosecha, que coincide con épocas de niebla y mayor demanda de barcos gaseros, mientras la industria sigue entregando buques que presionan por canales más anchos, y no sólo más profundos.

A poco de iniciada la temporada de conferencias , exposiciones y charlas, los profesionales de la industria del shipping y sectores afines tuvimos la oportunidad de escuchar ponencias que afirman que la infraestructura de la hidrovía Paraná-Paraguay, en su tramo Paraná-océano, es hoy suficiente para el tráfico de los casi 5000 barcos que ingresan en el sistema anualmente, lo que daría (con un cálculo simple) una media de menos de 14 barcos por día a lo largo de los casi 1000 kilómetros de recorrido, si incluimos todas las rutas alternativas .

Pero nada está más alejado de la realidad que esta aseveración.

Primero debe tomarse en cuenta que el canal troncal, concesionado en 1995, fue diseñado para buques Panamax -aquellos que con 230 metros de eslora (largo) por 32,2 metros de manga (ancho) podían pasar las esclusas del viejo canal de Panamá-, responsables de casi el 70% del tráfico internacional, a un calado máximo de 28 pies (8,54 metros) al inicio de la concesión primero, para pasar a 32 pies (9,76 metros) y posteriormente a 34 pies (10,36), luego de sucesivas renegociaciones del contrato, con calados actuales de salida cercanos a los 10,5 o 34 pies y medio. Para la navegación segura de estos buques se previó un ancho de canal de 116 metros entre los kilómetros 595 (Santa Fe) y 57del Paraná de las Palmas, en proximidades de Escobar, provincia de Buenos Aires, y de 100 metros desde allí al océano.

Buques más grandes

Pero durante los últimos 20 años, los buques que navegan por el mundo fueron aumentando de tamaño. El tamaño máximo de los buques que podrá pasar por las esclusas del nuevo canal de Panamá, por inaugurarse el próximo año, será de 366 metros de eslora por 49 metros de manga. Y como en economía la anticipación es negocio, esa medida de buques ya está llegando a nuestras aguas, por lo que, al estar diseñados nuestros canales para buques de menores dimensiones, la Prefectura Naval Argentina, responsable de las tareas de regulación y control de tránsito de los mismos, lógicamente y sin otra alternativa posible, se ve obligada a limitar o prohibir según el caso la navegación en determinados sectores del río y horarios en los que estos grandes buques “sobremedida” navegan, restringiendo la navegación del resto de las embarcaciones a la espera de la liberación del canal por parte de estos gigantes.

Volviendo a los números fríos, el comercio exterior argentino se ve altamente influenciado por la salida de sus cosechas, principalmente la gruesa (soja y maíz, entre otros) por lo que el flujo no es homogéneo, llegando a triplicarse en la temporada alta, entre abril y agosto, por lo que el promedio de ingreso de dicho período no es de 13 barcos, sino de casi 40. Y otros tantos salen.

A lo largo del río, y por el gran número de terminales de granos, aceites y subproductos, a las que se suman las terminales de hidrocarburos, productos químicos y fertilizantes, los buques utilizan varias veces en un sentido u otro alguno de los tramos del mismo. Van cargando o descargando sus tanques o bodegas en forma parcial, elevando el número de cruces entre barcos y las demoras a espera de poder pasar los llamados pasos críticos, de a uno por vez, en un sentido u otro, maniobra que a veces llevan varias horas a los buques que río arriba deben aguardar el paso seguro de los que bajan el río.

A su vez, los barcos de estas medidas necesitan por seguridad navegar a una distancia no menor a los dos kilómetros entre sí porque necesitan mucho espacio para poder eventualmente detenerse o navegar a velocidad mínima ante una emergencia, para acomodarlos entre cruce y cruce con otro buque que navegue en sentido contrario.

Como consecuencia, se arman largos convoyes en ambas direcciones, resultando muy complejo o a veces imposible el ingreso de los barcos de más de 40 metros de ancho, los “sobremedida” del actual canal, los que a veces simplemente deben esperar fondeados en la rada habilitada al efecto o atracados en puerto según el caso, a que el canal se libere para iniciar navegación.

Nieblas y reserva de canal

También la temporada alta coincide con la más frecuente ocurrencia de nieblas en el río (mucho más frecuentemente que la que se puede apreciar en las rutas y ciudades de la zona debido a la influencia del agua del río, que es más caliente que el aire en contacto con ella), por lo que se restringe o clausura completamente la navegación, aumentando la congestión en las horas posteriores.

Para complicar el panorama aún más, los barcos de mayor calado deben esperar a su vez para transitar por las zonas de menor profundidad a que se produzca la pleamar, la mayor altura del río, lo cual en el estuario del Plata se produce dos veces al día, concentrándose entonces el mayor tránsito un par de horas antes y después de la ocurrencia del fenómeno.

Esta situación se ve agravada por el tránsito de entrada y salida de los barcos que transportan gas licuado de petróleo que se importa y descarga en la terminal Escobar, que por razones de su tamaño (casi 300 metros) y la peligrosidad de su carga no pueden cruzarse con ninguna otra embarcación que circule en sentido contrario debido a lo reducido del espacio disponible en los canales, obligando al resto de los barcos a regular su navegación para no cruzarse con ellos o directamente fondear (permanecer detenidos en un punto determinado o rada de espera) a la espera de la liberación de canal.

Nótese que la mayor demanda de gas se produce en coincidencia con la de mayor tránsito. Así, la “demanda” de canal excede largamente esos 13 barcos de la simple división de ingresos totales a lo largo del año.

Un párrafo aparte merece el uso en el Río de la Plata de la vía alternativa al canal Mitre, los canales a Martín García, los cuales compartimos con Uruguay y que, diseñado para 32 pies (9,76m) de calado, hoy finalizada la concesión para su mantenimiento y en manos actualmente de ambos Estados nacionales con recursos propios, no puede transitarse a más de 29 pies (8,84m) de calado, restringiendo su uso y aumentando la congestión en el Canal Mitre, demostrando lo ineficaz del esquema actual de mantenimiento.

La conclusión es que, a los fines de agilizar y garantizar el tránsito seguro en condiciones razonables de los buques cada vez más grandes, a mayor calado no sólo necesitamos canales más profundos sino más anchos, de entre 180 a 200 metros de ancho, que permitan el tránsito fluido, sin costosas demoras que todos, los 42 millones de argentinos, como consumidores de productos importados o como productores de aquello que se exporta, terminamos de una manera u otra pagando.

Por Gustavo Deleersnyder, práctico del río Paraná y asesor de la Fundación Pensar; La Nación

Fuente:

http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/04-06-15/desaf-os-tama-o-que-se-imponen-en-hidrov

Las Dependencias Federales en el Ordenamiento Jurídico Vigente

Los Roques. Paraiso Venezolano. bitacoradevenezuela.wordpress.com
Los Roques. Paraiso Venezolano. bitacoradevenezuela.wordpress.com

Jeannette Pérez.

El artículo 11 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela establece que “…La soberanía plena de la República se ejerce en los espacios continental e insular, lacustre y fluvial, mar territorial, áreas marinas interiores, históricas y vitales y las comprendidas dentro de las líneas de base recta que ha adoptado o adopte la República;..” este instrumento fundamental, sustituye desde su promulgación en el año 1999, el concepto restringido de “territorio” por el de “espacios geográficos”, como expresión más amplia.

De igual forma el artículo 17 de la Constitución, establece que el régimen político territorial para el sistema insular: “Las dependencias federales son las islas marítimas no integradas en el territorio de un Estado, así como las islas que se formen o aparezcan en el mar territorial o en el que cubra la plataforma continental. Su régimen y administración serán señalados en una ley”.

Se establece además en la Constitución que “…Sobre los espacios acuáticos constituidos por la zona marítima contigua, la plataforma continental y la zona económica exclusiva, la República ejerce derechos exclusivos de soberanía y jurisdicción en los términos, extensión y condiciones que determinen el derecho internacional público y la ley”.

Esa soberanía en esos espacios constituye el poder de actuación que de manera exclusiva tiene el Estado sobre el territorio y demás espacios geográficos, con los únicos límites que el Derecho Internacional haya fijado.

En fecha 27 de octubre de 2011, se promulgó en Gaceta Oficial Nº 39.787, de ese mismo año, el Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de las Dependencias Federales[1], mediante Decreto Nº 8.513 de fecha 15 de octubre de 2011, constituyendo ésta la vigente norma que regula las Dependencias Federales en la República Bolivariana de Venezuela.

En este contexto la Constitución, en concordada relación con el Decreto, con Rango Valor y Fuerza de Ley Orgánica de las Dependencias Federales del año 2011, sientan las bases para la organización del régimen político administrativo que consolida la creación de unidades políticos territoriales con personalidad jurídica y patrimonio propio denominados Territorios Insulares.

            El Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de las Dependencias Federales, tiene como objetivo fundamental el establecimiento y desarrollo de las bases para la organización del régimen político administrativo de las Dependencias Federales, por lo que su Artículo  5º, señalan lo siguiente:

 

Artículo 5º. Los territorios insulares se crearán mediante ley especial que a tal efecto se dicte, la cual regulará su régimen político administrativo, de conformidad con lo establecido en la Constitución de República Bolivariana de Venezuela y demás leyes del ordenamiento jurídico vigente.

            Es deber ineludible del Estado venezolano garantizar la soberanía nacional y funcional en los espacios marítimos e insulares de la República, razón por la cual el Poder Ejecutivo debe estimular el desarrollo de estas zonas como vía que permita su presencia activa, el bienestar de las comunidades asentadas en dichas zonas, y la preservación de los recursos y minerales existentes.

 

El Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos[2], el cual aplicable a los espacios acuáticos que comprenden las áreas marítima, fluvial y lacustre de la República Bolivariana de Venezuela.

            Ese mismo Decreto-Ley, en su artículo 5º, establece como una Política Acuática del Estado, garantizar la integración territorial y la soberanía nacional, al señalar en su numeral 9º “El poblamiento armónico del territorio insular, costas marítimas, ejes fluviales y espacio lacustre”, estableciendo además que en su artículo 6º que declara de interés y utilidad pública todo lo relacionado con el espacio acuático, insular y portuario.

En tal sentido, el poder del Estado se materializa en un instrumento legal creado a tales fines, en cumplimiento a su vez del mandato Constitucional y las leyes, mediante el Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Creación del Territorio Insular Francisco de Miranda[3], Nº 8.549, publicado en Gaceta Oficial Nº 39.797, de fecha 10 de noviembre de 2011, en el cual se establece la organización, gobierno, administración, competencias y recursos del nuevo Territorio Insular Francisco de Miranda, como unidad político territorial, el cual comprende las Dependencias Federales, conformadas por: El Archipiélago de La Aves, el Archipiélago de Los Roques y el Archipiélago de la Orchila, conjuntamente con los demás limites que se establecen en el artículo 2° de esa Ley.

El área geográfica que conforma el Territorio Insular Francisco de Miranda, comporta una serie de potencialidades y recursos de gran importancia que amerita la aplicación de una política de Estado en ese espacio insular, con el fin que su organización, administración y gobierno, como unidad político territorial independiente se ejerza en una forma más directa, en beneficio de sus pobladores, apoyando el desarrollo de la investigación y explotación pesquera, acuícola, exploración y explotación de recursos energéticos, desarrollo turístico, entre otras áreas, que contribuyen a garantizar la satisfacción de necesidades de la población y el fortalecimiento de la soberanía nacional.

 

[1] Ley Orgánica de las Dependencias Federales. Gaceta Oficial Nº 39.787 de fecha 27 de octubre de 2011.
[2] Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos. Gaceta Oficial Nº 5.890, Extraordinario de 31 de julio de 2008.
[3] Ley de Creación del Territorio Insular Francisco de Miranda. Gaceta Oficial Nº 39.797 de fecha 10 de noviembre de 2011.
http://issuu.com/marcofuentes0/docs/rev._maritima_edic_22-web

 

Los buques sudamericanos que visitan el puerto de Manta

Los buques sudamericanos que visitan el puerto de Manta en la provincia de Manabí han logrado captar la atención de decenas de personas que acuden a ver este espectáculo náutico. La ciudadanía dice que esto ayuda al turismo del sector.

Fuente: http://www.teleamazonas.com/