Conversatorio

Diario Últimas Noticias, sábado 25 julio 2015
Diario Últimas Noticias, sábado 25 julio 2015

Con la finalidad de debatir acerca de la REFORMA a la LEY ORGANICA DE ADUANAS y su incidencia en el Seguro de Carga, Especialistas y profesionales se reunirán este martes 28 de julio en la sede de Ideprocop, Avenida principal de Altamira.

El mismo  permitirá que los asistentes participen se acerquen y entiendan las novedades introducidas a la  Norma legislativa vigente en materia de ADUANAS.   Su análisis colectivo permitirá aclarar ciertas dudas que aún persisten en gran parte de los usuarios de los servicios tales como: Importadores, exportadores, agencias aduanales y navieros, transportistas, almacenadoras, Courriers, aseguradoras; así como a estudiantes de las carreras afines tales como: Derecho, Aduana, Comercio Exterior y Seguro.

Revista Marítima y Portuaria, LO RECOMIENDA! Participa! Información: 04141615303

marítima.portuaria@gmail.com

Últimas tendencias de los seguros marítimos de pesqueros

Das Ruder auf einer Segelyacht, Typ Vindö 50,

Los seguros de pesqueros se enfrentan a nuevas realidades que están cambiando el mundo de la náutica y que obligan a ofrecer nuevas y más amplias coberturas. En el siguiente artículo hacemos un repaso de los principales retos a los que se enfrenta el sector.

 El sector de los seguros marítimos se enfrenta a nuevos retos que obligan a establecer mejores coberturas.

Frente a los riesgos tradicionales que sufren las embarcaciones pesqueras: a saber, riesgos de pérdida total, salvamento, remolque, daños propios por averías, daños a terceros por responsabilidad civil, venimos observando durante los últimos años un cambio en el origen de los mismos, generándose nuevas necesidades de cobertura.

 En primer lugar está el riesgo cibernético, que acecha a las grandes flotas , y que provoca que el 85% de los ejecutivos de dichas empresas estén preocupados por el mismo, en relación a la pérdida potencial de datos, daños a la propiedad y personales, interrupción de negocio y responsabilidad civil que puede generar.

 La lista de exposiciones potencial crece cada vez más rápido y por tanto es necesario tener, dentro de la organización, personas capaces de controlar el riesgo financiero y reputacional que puede surgir a partir de estos riesgos cibernéticos. Los investigadores  han encontrado agujeros en la seguridad de los sistemas de navegación ( GPF, AIS, ECDIS) que ponen en peligro la navegación segura. Cada embarcación tiene líneas de comunicación que presentan deficiencias que pueden ser aprovechadas por terceros (piratas, hackers, esquifes)  con intereses perjudiciales tanto para la embarcación como para sus tripulantes.

 Los seguros de transporte de mercancías por mar y las cadenas de suministro son los objetivos de los hackers. Las terminales portuarias  y de comercio están sujetas a vulnerabilidades significativas al riesgo cibernético.

 En segundo lugar está el riesgo de secuestro, extorsión, piratería y amenazas, queha tenido durante los últimos años en jaque a grandes flotas de atuneros que operan en el Índico y en otras zonas de riesgo de piratería en África, Asia y América. Son necesarios seguros de gestión de crisis que van más allá de los tradicionales seguros de Secuestro, Extorsión y Rescate.

En tercer lugar tenemos los riesgos políticos, que se tornan en motivo de gran preocupación para los aseguradores marítimos de Europa, Estados Unidos y las Naciones Unidas, identificando los riesgos que están sujetos a sistemas de sanciones internacionales para aquellos que incumplen las normas preestablecidas por las organizaciones internacionales. Entre estos riesgos por sanciones comerciales tenemos las imputaciones criminales, las multas, la pérdida de reputación y la potencial ruptura de contratos, como riesgos que precisan de cobertura especial.

 En cuarto lugar se está produciendo una concentración de los riesgos, las sumas aseguradas de los cascos y de las mercancías  cada vez son mayores tanto por el valor de los riesgos transportados como por el valor de los buques, que cada vez es mayor.

 Las embarcaciones más grandes tienen menos siniestros de pérdida total, pero sin embargo  tienen averías particulares de mayores cuantías. La mayor complejidad y exposición da lugar a manejar mayor incertidumbre al tratar siniestros significativos.

En quinto lugar los riesgos de salvamento y de remoción de restos ocurren cada vez con mayor frecuencia y tienen un mayor coste. El tamaño del riesgo, la sensibilidad medioambiental, los intereses políticos y la respuesta limitada de las infraestructuras son factores que están contribuyendo a este incremento de los costes. La obligatoriedad de no dejar los restos de un naufragio en el lugar donde yacen  después de un siniestro, y el volumen y el valor de las embarcaciones y de las mercancías que transportan obligan a remociones cada vez más complicadas. Los enfoques modernos sobre el impacto medioambiental, la infraestimación de los trabajos de remoción, los lobbies medioambientales, las solicitudes de los herederos de los fallecidos en naufragio para que se remocionen los restos de un buque para poder rescatar los cadáveres apresados en el buque, la intervención de las autoridades gubernamentales, la disparidad de regímenes regulatorios a los que una embarcación está sujeta  y la posible responsabilidad ilimitada son factores que inciden en los costes de los siniestros.

 Por último  la congestión de los puertos está incidiendo en que las arribadas a los puertos son menos predecibles debido a las limitaciones de velocidad que se establecen a las embarcaciones y una vez que estas se encuentran en puerto, los buques más grandes comprometen la estancia en las instalaciones durante mucho tiempo. El valor diario medio de estas estancias en puerto se incrementa más deprisa que la tasa de crecimiento de los propios buques. Este riesgo es más acuciante cuando hablamos de la estancia en puertos internacionales con instalaciones limitadas como pueden ser muchos puertos de África y América, donde los astilleros tienen largas colas de espera y donde un siniestro inesperado puede verse dilatado en el tiempo por dicha congestión de las instalaciones, con la consiguientes pérdidas para los armadores que han sufrido el siniestro.

 Fuente: http://www.murimar.com/noticia/153/Blog/Ultimas-tendencias-de-los-seguros-maritimos-de-pesqueros.html

Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS) / (ISM Code)

seg

Por: Luis Mérida Galindo. Contralmirante.

Maestría en Gerencia de Personal,

 Especialización en Ciencias Administrativas,

Seguridad Hemisférica.

Tras varios accidentes marítimos de importante repercusión (Titánic, Herald of Free Enterprise, Exxon Valdez, Erika, Torrey Canion) y la creciente preocupación sobre la gran cantidad de errores que se estaban cometiendo en la gestión de los buques, la Organización Marítima Internacional (OMI) a través de la Resolución A.741 (18) del 04 de Noviembre de 1993 aprobó el Código IGS, haciéndolo de carácter obligatorio con la entrada en vigor del capítulo IX (“Gestión de la Seguridad Operacional de los Buques”) de SOLAS, el 1 de Julio de 1998 en su primera fase y el 1 de Julio de 2002 en su segunda fase, con el fin de proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación.

La aprobación del Código IGS fue una consecuencia lógica de varios estudios realizados, los cuales demostraron que alrededor del 80% de los accidentes marítimos eran causados por errores humanos, y que a menudo estaban asociados a problemas en la gestión de las empresas navieras. El factor humano siempre ha ocupado un factor importante en cuanto a la seguridad marítima se refiere y ello se infiere no solo en el propio Código IGS, sino también en la edición revisada de 1995 del Convenio Internacional sobre normas de titulación y guardia para la gente de mar 1978 (STCW 98).

OBJETIVOS DEL CODIGO IGS

El Código IGS reconoce como objetivo en su Preámbulo, el de “proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación”.

El Código también reconoce que, el objetivo es el de “garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino, y a los bienes”.

El código además indica que los objetivos de la gestión de la seguridad de la compañía abarcarán, como mínimo, los siguientes puntos:

  1. Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo.
  2. Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados; y
  3. Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad y al medio ambiente.

 El sistema de gestión de la seguridad deberá garantizar:

  1. El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias; y
  2. Que se tienen presentes los códigos aplicables, junto con las directrices y normas recomendadas por la Organización, las administraciones, las sociedades de clasificación y las organizaciones del sector.

ESTRUCTURA DEL CODIGO IGS

El Código IGS esta conformado por un total de 16 artículos que establecen principios y objetivos de carácter general, para dotarlo de la necesaria flexibilidad que le permita una aplicación exitosa y amplia.

PARTE A DEL CODIGO IGS

La Parte A del Código IGS es la parte obligatoria que describe las normas mínimas de cumplimiento de las disposiciones del Convenio STCW, constituida por los doce (12) primeros artículos, y que en su conjunto constituyen la parte de “Implantación”:

  1. Generalidades
  2. Principios sobre Seguridad y Protección del medio ambiente
  3. Responsabilidad y Autoridad de la Compañía
  4. Personas Designadas
  5. Responsabilidad y Autoridad del Capitán
  6. Recursos y Personal
  7. Elaboración de Planes para las Operaciones de a bordo
  8. Preparación para Emergencias
  9. Informes y análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y acaecimientos potencialmente peligrosos
  10. Mantenimiento del buque y el equipo
  11. Documentación
  12. Verificación por la compañía, examen y evaluación

PARTE B DEL CODIGO IGS

La Parte B del Código IGS es la guía de recomendaciones que describe las pautas de orientación para la ejecución sin trabas del Convenio STCW, constituido por los arts. 13, 14, 15 y 16, está parte está dedicada a la “certificación y verificación”:

  1. Certificación y verificación periódica
  2. Certificación Provisional
  3. Verificación
  4. Modelos de Certificados

APLICACIÓN DEL CODIGO IGS

El Código IGS es obligatorio para todos los buques, ya que se han consumado las fechas de implantación impuestas por la regla IX/2 del Convenio SOLAS:

A partir del 1 de Julio de 1.998 para los buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad.

También a partir del 1 de Julio de 1.998 para buques petroleros, quimiqueros, gaseros, graneleros y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500 Tm.

A más tardar el 1 de Julio de 2002 aquellos buques de carga y las unidades móviles de perforación mar adentro de arqueo igual o superior a 500 Tm.

Aquellos buques de Estado destinados a fines no comerciales no se les aplicará el presente Código, tal y como se detalla en la Regla II/2.

Las compañías que quieran dedicarse a la explotación comercial de un buque deberán cumplir con las disposiciones del presente Código. La certificación de una empresa naviera bajo el Código IGS, consiste en tres tipos de certificados:

  • Document of Compliance (DOC), definido como “un documento expedido a una compañía que cumple lo prescrito en el Código IGS”
  • Safety Management Certificate (SMC), conocido en español como el Certificado de Gestión de la Seguridad (CGS)
  • Interim Certificate (IC) conocido como Certificado Provisional (CP), expedido para facilitar la implantación inicial del Código IGS.

NOTA DEL EDITOR: Para ampliación sobre el tema, glosario técnico y otros items de interés, les invitamos a visitar: http://marygerencia.com

Fuente: http://issuu.com/marcofuentes0/docs/rev._maritima_edic_3

 

SEGUROS PREVISORA

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Seguros La Previsora le suministra a través de su póliza de embarcaciones el amparo de los riesgos a que sea sometida la embarcación según las condiciones y limitaciones acordadas en la póliza, con el fin de salvaguardar tanto los intereses materiales como la responsabilidad ante terceros (daños a cosas y a personas); siempre y cuando los riesgo, causas y circunstancias que originaron el evento no se encuentre previamente excluidas.

Lo ofrece asegurar:

♦Casco, maquinarias y accesorios, los sistemas y equipos de asistencia a la navegación de cualquier tipo y descripción, propiedad del futuro asegurado.

♦Las indemnizaciones que el futuro asegurado, se viera obligado a satisfacer, en virtud de su responsabilidad  por daños corporales y/o materiales, causados a terceros, derivados de un siniestro o accidente de la embarcación.

Esta póliza puede ser contratada por personas naturales y jurídicas, cuando el uso de la embarcación sea destinado a:

Remolcadores / empujadores, pesca, carga general, transporte personas, placer y recreo; previa evaluación de las condiciones físicas y el alcance o desarrollo de la actividad y su área de navegación.

Fuente: Más información: maritima.portuaria@gmail.com Cel: 0414/1615303 Lic. Marco A Fuentes