Los Puertos de Transbordo del Caribe están Enfrentando una Tormenta Económica

Por:  Jennifer Roig

El lento crecimiento en el comercio mundial y la creciente incertidumbre política y económica han intensificado el riesgo para los operadores de puertos del transbordo del Caribe después de la expansión del Canal de Panamá. Jennifer P. Roig pregunta a expertos de la industria qué operaciones son probablemente atractivas para los prestamistas.

manzanillo3Ahora que el Canal de Panamá se ha ampliado para dar cabida a muchas naves más grandes, los puertos en la región están en la necesidad urgente de mayores revisiones para seguir siendo competitivos. Pero conseguir financiamiento en condiciones atractivas es cada vez más difícil por la preocupación de los acreedores que podrían aplanar el crecimiento del comercio Invertir en mejoras será esencial, dice Julián Palacio, Director Ejecutivo de Latinports, asociación que representa a puertos y terminales de América Latina. “Pero los desarrolladores están afrontándolo con mucha incertidumbre”, añade Palacio mundial. Mientras tanto el potencial proteccionismo a raíz de la elección de Donald Trump como Presidente de Estados Unidos es otra amenaza para los volúmenes de comercio global y la garantía de los bancos para hacer mejoras a los puertos de transbordo.

“Con una fuerte competencia sucediendo entre diferentes centros de transbordo, nada impide que una gran naviera cambie una ruta para usar otras instalaciones. En el Caribe, la ubicación geográfica no es la ventaja principal a considerar, sino eficiencia”, anotó Romain Papassian, socio en Estados Unidos de la firma de financiamiento de servicios, Astris.

Invertir en mejoras será esencial, dice Julián Palacio, Director Ejecutivo de Latinports, asociación que representa a puertos y terminales de América Latina. “Pero los desarrolladores están afrontándolo con mucha incertidumbre”, añade Palacio.

El comercio mundial se ha mantenido tercamente plano en los últimos años, como se indica en un informe especial preparado por Industry Exchange pare el Latin America Ports Forum 2016. En América Latina, los flujos de comercio exterior aumentaron entre 2004 y 2011, montando un super ciclo de commodities que condujo a un auge en las importaciones y exportaciones. Sin embargo, una contracción inició en 2012, indica el informe. “Si el comercio exterior aumenta, entonces todo el mundo estará bien. Pero en el otro escenario, que es una posibilidad fuerte, sólo los puertos más competitivos tendrán la ventaja”, dice Miguel Peña, director global de infraestructura y financiación de activos de BBVA.

Además, la quiebra de la naviera coreana Hanjin, una de las más grandes en el sector, envió escalofríos por las espinas dorsales de muchos inversores que ahora se preguntan si podrían seguir otros grandes jugadores. Puertos de transbordo, como un enlace central de una cadena logística, dependen de las compañías navieras. “Un inversionista tiene realmente que entender la ventaja competitiva de un puerto, que es una combinación de ubicación geográfica, costos operacionales, eficiencia y relaciones con las líneas navieras más grandes. Esto último es muy importante, porque los puertos atienden generalmente a dos o tres navieras grandes y si una se quiebra, puede tener un gran impacto sobre los beneficios del puerto”, dice Peña.

Financieros a menudo mezclan la moneda del préstamo con la denominación de los ingresos para reducir al mínimo el riesgo de FX, por lo tanto, la mayoría de las concesiones portuarias se han financiado en dólares estadounidenses, dice Julián Botero, Vicepresidente de negocios y de gobierno del prestamista colombiano Bancolombia. Como en otros proyectos de infraestructura, los banqueros miran las fortalezas técnicas y económicas de los promotores, así como la viabilidad del proyecto subyacente. Las tendencias macroeconómicas sobre el comercio mundial, el potencial del puerto para movilizar la carga y su proximidad a los principales mercados, son también elementos importantes en la mezcla

Debido a la alta incertidumbre inherente a estos proyectos, las ofertas están estructuradas con una proporción de 60:40 deuda-equity, en lugar de una proporción de 70: 30 más común en otras operaciones de infraestructura. Para añadir el amortiguador a la financiación, estructuras mitigan los riesgos a través de diferentes mecanismos, incluyendo herramientas de mitigación como garantías de promotores y accionistas, cuentas y garantías de la CEP con respecto a la terminación de la construcción y el equipo. “También evaluamos el plan de negocios. Muchas veces las proyecciones están pronosticando un crecimiento más rápido que el que puede lograrse realmente. Es útil saber acerca de las estrategias de las navieras”, dice Peña

Y la expansión del Canal de Panamá ha impactado en hubs de transbordo de otra manera. Llegan buques más grandes al Caribe, pero muchos no están navegando a plena capacidad. Dada la estrecha conexión entre líneas de transporte marítimo y los puertos de transbordo, el exceso de capacidad es una amenaza para ambos. Tener naves a la mitad de su capacidad en rutas interoceánicas incrementa los costos para las líneas navieras, mientras que teniendo pocos contenedores para transferir erosiona las ganancias de los principales puertos. El volumen de carga transferida, medido en unidades equivalentes a veinte pies, es la principal fuente de ingresos para los operadores, en lugar de los honorarios recibidos de grandes buques o el uso de servicios de almacenamiento.

Palacio destaca que el lento crecimiento en el comercio mundial agrega riesgos potenciales para el desarrollo de nuevos puertos, señalando que algunos puertos de transbordo han visto una disminución en el nivel de carga transferida. “Los puertos no son imanes. Sólo porque un desarrollador haya construido un nuevo puerto, no garantiza la llegada de barcos con carga”, dice. “Una disminución en el volumen global de carga movilizada puede ser una amenaza incluso para operadores portuarios si no pueden usar las instalaciones a plena capacidad”, agrega Palacio.

Barings Investments ha invertido en los puertos pequeños y medianos que sirven para una exportación específica o negocios de importación, pero tendrían dificultades en el apoyo a un puerto de transbordo. “Los puertos son proyectos que ofrecen alta rentabilidad”, dice Emerson de Pieri, Director en América Latina de Barings. “Sin embargo, puertos de transbordo son proyectos muy grandes con una gran cantidad de riesgos. Nadie quiere correr ese riesgo porque se puede deteriorar la economía. En lugar de ver un plan de beneficios futuros, preferimos tener una garantía o una carta de compromiso de un banco de apoyo al proyecto”.

“Financiación de puertos en general es un reto, pero los puertos de transbordo son particularmente difíciles”, señala Papassian de Astris. “Estos no son proyectos de infraestructura como son tradicionalmente entendidos, sino más bien de un cruce entre la logística y la infraestructura. Requiere financistas que tengan una inteligencia de mercado profunda para sentirse cómodo con un proyecto”.

“Estos proyectos requieren una evaluación a largo plazo, más allá de que lo variable de la demanda del comercio podría ser de año en año, o cuán grande es la siguiente flota de naves viniendo al mercado. Esto significa que el sector tendrá ganadores y perdedores en el futuro; puertos que serán capaces de atraer negocios de navieras y otros que no. Los desarrolladores están dando una apuesta, asumiendo que el mercado crecerá y que líneas navieras utilizarán su puerto como parte de una ruta”, dice Peña.

Las navieras están todavía ajustándose al nuevo mapa del comercio. Están explorando rutas para establecer las más rápidas y más rentables…….

Un eventual levantamiento del embargo comercial de Estados Unidos añadiría el puerto cubano de Mariel para ser otro de los puertos de transbordo en el Caribe que más influyen en las rutas de líneas navieras. El Mariel, con aguas profundas naturales y una buena ubicación, ya es operado por PSA. Inversiones para ampliar y mejorar las instalaciones han continuado, después de que la constructora brasileña Odebrecht completó un overhaul en 2014.

Otro elemento alterando el mapa de las líneas navieras es la consolidación de actividades en pocos hubs, que probablemente debilitarán la posición de pequeños puertos de transbordo, anota Martelli. Pero los operadores portuarios más eficientes serán siendo relevantes para los embarcadores.

Miguel Peña de BBVA señala que los puertos tiene un doble papel, como hubs transbordo y servir el negocio de importación y exportación, estarían en una mejor posición para enfrentar la volatilidad. “Este [negocios de comercio exterior] proporcionan estabilidad a los negocios del puerto”, dice Peña. “Los volúmenes pueden variar, aumentar o disminuir, dependiendo de las fluctuaciones de la economía local, pero no desaparecerán”.

Fuente: ©Original en: latinport.org

UNA RUTA A TODO GAS

Por: ÓSCAR CASTAÑO LLORENTE

Para: martesfinanciero.com

Panama, 11 agosto 2015. ARR. El Canal de Panama restringirá el paso a buques de gran tamaño a partir del próximo mes, debido a los bajos niveles de los lagos por la falta de lluvias en el país. Un grupo de buques espera su turno para entrar a las esclusas de Gatún. La Prensa/ Ana Rentería

En el puerto de Melbourne comienza la travesía más larga de un buque a través del océano Pacífico antes de detenerse en el Canal de Panamá. En las tierras continentales asiáticas se encuentra el puerto de Singapur, y hasta allá llegan en un solo envión, barcos del hemisferio occidental procedentes de la vía interoceánica panameña.

Del área noroeste del continente americano, más precisamente del puerto Prince Rupert, salen y atracan en él naves inscritas en el circuito del istmo. Y de lo más profundo de Oriente Medio, con todas sus pasiones y controversias milenarias, se despiden sin falta aquellas embarcaciones que semanas más tarde anuncian su aparición en aguas canaleras.

La vía  conecta 144 rutas marítimas, entrelazadas como una telaraña tejida a través de  mil 700 puertos de 160 países. Frente a esta galaxia, el país acude a la oportunidad única de abastecer de combustible las embarcaciones antes de comenzar su trayectoria de semanas hacia puertos de otras latitudes.

“Nuestro istmo es el último punto en tierra firme para los barcos de América en camino al Asia. O viceversa: nuestro país es el primer sitio continental de buques procedentes de aquel continente. Este sería uno de los mejores lugares, si no el mejor, para construir estaciones de abastecimiento de gas natural licuado”, proyecta Ricardo Ungo, gerente de desarrollo comercial de la Autoridad del Canal de Panamá.

Esta sola apreciación, respaldada en la nula operación de estaciones de gas natural licuado en la región de América Central y del Caribe, explica la posible construcción, en un periodo estimado de cuatro años, de la terminal de ese combustible en el área de Farfán, ribera Pacífica del Canal panameño. Un tercer operador abastecerá los buques propulsados con aquel recurso energético y hará su distribución regional y proveerá a la vía canalera.

El proyecto tiene el apoyo técnico de la Agencia de Comercio y de Desarrollo de Estados Unidos, comprometida con la entrega de fondos para el estudio de factibilidad de la terminal. Una vez culminado el estudio, la Autoridad del Canal de Panamá licitará con un tercero la construcción de la planta. Deberá concluirse en  2020.

La apreciación de Ungo sirve además para ilustrar  la proyección complementaria de AES Panamá sobre la edificación en marcha de su planta de despacho de energía en la isla de Telfers, provincia de Colón, cuyo precio total asciende a  mil 150 millones de dólares.

La compañía busca inyectar 381 megavatios–hora en la matriz energética del país, y satisfacer las necesidades del sector marítimo y de otras industrias. “Tendremos una terminal para barcos con una longitud aproximada de 300 metros. Vamos a tener gas natural a partir del 2019, para bunkering [suministro de combustible para buques], y cualquier otra utilización industrial o turística relacionada con este tipo de gas”, explica Miguel Bolinaga, presidente de AES Panamá.

Son tan solo dos proyectos según las necesidades del flujo creciente de barcos a través del Canal desde su expansión inaugurada el pasado 26 de junio. La Autoridad Marítima de Panamá publicó la semana pasada la relación entre venta de búnker de acuerdo con los pasos apuntados por la ruta canalera, y detectó un crecimiento de 7% en el suministro del recurso.

En los primeros ocho meses de 2016 se vendieron 2 millones 587 mil toneladas métricas de combustible marino en los litorales del Pacífico y el Atlántico. Es decir, 169 mil 244 toneladas métricas más en comparación con el mismo periodo de 2015. “Pese a la reducción del tránsito de buques a cerca de 5%, aumenta la entrega de combustible”, sostiene Neylee Peroza, gerente regional de ATLAS Marine Panamá.

La expansión de la ruta se integra a la transformación mundial del segmento logístico. Antes de la ampliación, solo ocho buques en funcionamiento con gas, de una flota mundial de 590, podían recorrer el Canal. “Ahora puede hacerlo el 93% de las unidades”, compara Bolinaga.

El bunkering no es ajeno a esta era de cambios industriales, con navieras en busca de optimizar su consumo de combustible, y puertos cada vez más exigentes en su compromiso con el medio ambiente y rutas marítimas trazadas con la pluma de la eficiencia.

En la mitad se halla la mutación drástica pero paulatina del combustible responsable de propulsar las embarcaciones. “Toda la industria estudia su migración hacia el gas natural licuado”, sentencia Ungo sobre las tendencias anotadas por el mercado y las regulaciones internacionales.

Un mapamundi portuario registra las áreas más exigentes con los barcos en su cumplimiento de medidas abocadas a disminuir el calentamiento global. A las zonas se las denomina ECA, en inglés Environmentally Controlled Air, en español aire de ambiente controlado, y son rigurosas con las embarcaciones en cuanto a su compromiso ambiental.

Razones de costos operacionales, porque el gas natural es mucho más barato que cualquier derivado del petróleo, y en el propósito de cumplir las regulaciones y de hacer menores emisiones de residuos de azufre, llevan a la industria naviera a preferir las terminales portuarias bajo controles rigurosos en el suministro de combustible. Así garantizan un manejo óptimo y eficiente de las embarcaciones.

“Habrá un proceso en el cual los buques deben reconvertirse y utilizar los dos combustibles de manera dual: el búnker y el gas natural licuado. Y se construyen más barcos con la ventaja de utilizar este último recurso. Será un proceso gradual”, detalla Ricardo Ungo.

informe_central_1_3Neylee Peroza enumera las áreas ECA: el mar Báltico, el mar Negro, ambas costas de Canadá y Estados Unidos. “Todas guardan en común que el combustible de los buques debe tener un contenido de azufre de [apenas] 0.10%, o sea el reglamento actual. Fuera de estas zonas, la presencia promedio de este químico ronda el 3.5%, como sucede con Panamá”.

Según una presentación de Miguel Bolinaga, en  2015 había “tocado” un puerto ECA más del 75% de la carga, antes de hacer tránsito por el Canal de Panamá.

Razones de costos operacionales, porque el gas natural es mucho más barato que cualquier derivado del petróleo, y en el propósito de cumplir las regulaciones y de hacer menores emisiones de residuos de azufre, llevan a la industria naviera a preferir las terminales portuarias bajo controles rigurosos en el suministro de combustible. Así garantizan un manejo óptimo y eficiente de las embarcaciones.

“Habrá un proceso en el cual los buques deben reconvertirse y utilizar los dos combustibles de manera dual: el búnker y el gas natural licuado. Y se construyen más barcos con la ventaja de utilizar este último recurso. Será un proceso gradual”, detalla Ricardo Ungo.

Fuente: ©Original en: martesfinanciero.com

Buenaventura, Cartagena: Nuevo servicio CMA CGM Costa Oeste de Suramérica y Norte de Europa

CMA CGM anuncia la oferta de servicios EUROSAL XL, que conecta directamente la costa oeste de América del Sur y el norte de Europa.

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El nuevo EUROSAL XL es el resultado de la fusión de los servicios del Grupo EUROSAL1 y EUROSAL2. De acuerdo con la naviera es la mejor oferta del mercado gracias a su amplia cobertura de puertos en la Costa Oeste de Sudamérica y los tiempos de tránsito más cortos del mercado al norte de Europa.

Como ejemplo, Chile está conectado con Rotterdam en sólo 25 días desde Valparaíso.

El nuevo servicio EUROSAL XL ofrecerá:

  • Una nueva parada en Buenaventura Colombia, que apoya la exportación de bananas y piñas al norte de Europa. Desde Buenaventura, los clientes tendrán acceso a una amplia red de alimentación (Feeders) que accede a Guayaquil en Ecuador y Paita en Perú, con los tiempos de tránsito más cortos en el mercado al norte de Europa.
  • Una nueva parada en Puerto Angamos que ofrece soluciones óptimas para exportar pimienta de Chile a Europa del Norte.
  • Buques modernos con una capacidad de 9.000 TEUs, capaces de pasar el Canal de Panamá ampliado abierto en junio de 2016.

El primer barco saldrá del puerto de Rotterdam el 3 de enero de 2017. Ofrecido en cooperación con Hamburg Süd y Hapad-Lloyd, la nueva rotación será: Rotterdam, London Gateway, Hamburgo, Amberes, Le Havre, Caucedo, Cartagena, Manzanillo, Buenaventura, Callao, Puerto Angamos, Valparaíso, Callao, Buenaventura, Manzanillo, Cartagena, Caucedo, Rotterdam.

Fuente: ©Original en CMA CGM vía FULL AVANTE NEWS