ATLAS Marine Group, Responsabilidad y Eficiencia.

r-linda-barinasATLAS Marine Group, tras más de veinte años ininterrumpidos al servicio del negocio marítimo nacional e internacional. La capacitación frecuente de su personal abordo y en tierra, la Gestión eficiente de sus recursos materiales y la alta responsabilidad, credibilidad y confianza demostrada durante este tiempo fueron su mejor aval para obtener el visto bueno por parte del INEA.

ATLAS Marine Group tendrá bajo su responsabilidad la Gestión del Recurso Humano, la Gestión Operativa, la Seguridad de la flota y el aprovisionamiento de una decena de Remolcadores del tipo 42T-BP. Embarcaciones de alta tecnología en sus operaciones en Cubierta (Navegación) y Maquinas (Propulsión) cuyas principales funciones las desarrolla la navegación azimutal y sus motores… con que fueron diseñados en los talleres de BENGBU SHENZHOU MACHINERY CO., LTD.

Clases sobre Sistemas de Amarre
Clases sobre Sistemas de Amarre

El pasado lunes 06 de febrero se inició la fase de preparación de una centena de oficiales costaneros y personal de marinería venezolanos que tendrán la responsabilidad de navegar, operar y mantener eficientemente las 10 unidades de remolcadores.

Bajo la supervisión del CENAVE (Centro de Educación Náutico venezolano) ubicado en la Guaira e instructores especializados de la empresa china CSTC responsables de la capacitación, los 100 tripulantes recibirán hasta el próximo viernes 17 de febrero actualización sobre aspectos novedosos y técnicos relacionados con la estructura del buque, equipos de amarre y sistemas de seguridad, máquinas propulsoras, sistemas de refrigeración, electricidad y mantenimiento en general de los  42T BP. TUGBOAT

diaz-linaresDE esta forma ATLAS Marine Group demuestra al sector marítimo nacional e internacional que la constancia y responsabilidad de los venezolanos en la gestión de buques con alta tecnología es posible y hacerlo eficientemente es su compromiso! Avante ATLAS Marine Group… Un Océano de Servicios logísticos integrales. Desde Revista Marítima y Portuaria les deseamos buen Viento y buena Mar.

Prensa/Revista Marítima y Portuaria.

SocialMedia y Redes Sociales en el Sector Marítimo

Como “Excelente” fue calificado por los asistentes el 1er Conversatorio sobre: Social Media, Redes Sociales y Marketing Digital para el Sector Marítimo

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El pasado 27 de enero se realizo en la sede del Colegio de Contadores Públicos del Estado Miranda (Caracas-La Castellana) el 1er CONVERSATORIO sobre Social Media en el Sector Marítimo.El Internet, Los Navegadores y Buscadores, Las comunidades virtuales, Las comunidades marítimas, La Social Media, Las marcas (su imagen), la marca personal, Redes Sociales, Infuenciadores y viralidad, Comercio Electrónico, Las Aplicaciones, Feedly, flipboard, paper.li, Imágenes y links, El copyright, Derecho de Autor y la Propiedad Intelectual,  aplicados en SocialMedia; estos y otros temas fueron abordados por una selecta comunidad marítima de 35 participantes que representaban a más de una decena de empresas del sector marítimo.

ImprimirEl encuentro permitió a los asistentes realizar su respectivo NetWorking, intercambiar  conocimientos en socialmedia y sobre todo compartir en un grato ambiente de trabajo sus particulares experiencias.

Desde Revista Marítima y Portuaria queremos enviar un afectuosos saludos a todos los participantes quienes hicieron posible la magia de navegar por las Redes Sociales.

“El Marketing Digital Marítimo a través de las Redes Sociales” Nuestro próximo encuentro! Marzo 2017. Información: info@revistamaritima.com

Las grandes alianzas salvan a la industria naviera, pero su concentración inquieta

 

alianzas

Los reguladores y dueños de la carga transportada temen una manipulación de precios y la reducción de los servicios.

Un año difícil para la industria naviera, en el que un operador importante colapsó y otros tuvieron que unir fuerzas para sobrevivir, se coronó con tres grandes alianzas que amenazan con dominar el sector durante años.

El transporte marítimo de contenedores, que traslada cerca de 95% de todos los bienes manufacturados, es un negocio de US$1 billón al año, según ejecutivos del sector. Tradicionalmente ha sido controlado por fondos soberanos y por personas acaudaladas, pero en los últimos 30 años ha sido una industria fragmentada con decenas de operadores compitiendo en precio.

No obstante, el exceso de capacidad y el debilitamiento del intercambio comercial han obligado a las grandes empresas a fusionarse o formar alianzas, lo que les permite reducir los costos operativos en cientos de millones de dólares al compartir navíos y escalas. Los tres grupos principales —2M, Ocean Alliance y THE Alliance— han superado la mayoría de los obstáculos regulatorios en los últimos dos años.

2M, que agrupa a la danesa Maersk Line y la suiza Mediterranean Shipping Co., los dos mayores operadores en términos de capacidad, ya comenzó a operar y se prevé que las otras dos alianzas lo hagan en abril. Una empresa que quedó al margen de estas alianzas, la surcoreana Hanjin Shipping Co., se está desprendiendo de embarcaciones y otros activos tras solicitar protección de la ley de bancarrota en agosto.

Según los proveedores de datos, las tres alianzas, que involucran a 11 operadores, manejarán la mayor parte del comercio que pasa por las rutas transpacíficas y entre Asia y Europa.

“Los pocos actores que queden al margen intentarán sumarse, reducirse para pasar a ser operadores regionales o entrar en bancarrota”, predice Lars Jensen, presidente ejecutivo de SeaIntelligence Consulting, una consultora de Copenhague. Según Jensen, se prevé que las 20 mayores navieras del mundo registren pérdidas en 2016.

La concentración de poder ha generado preocupación entre los reguladores y dueños de la carga transportada sobre manipulación de precios y reducción de los servicios, aunque la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos informó en noviembre que no halló evidencia de colusión de precios entre las alianzas.

“Hemos instalado un proceso de monitoreo y si se producen aumentos de precios poco razonables o una disminución de los servicios, eso podría conducir a un mandamiento judicial para desmantelar una alianza o a otra medida necesaria”, señala William Doyle, un comisionado del organismo.

De todos modos, la consolidación del sector limita las opciones de quienes envían el cargamento, afirma Peter Friedmann, director ejecutivo de la Coalición del Transporte Agrícola, una entidad que reúne a unos 2.500 exportadores estadounidenses de productos agrícolas y forestales. “Si bien la capacidad total puede seguir siendo la misma, ahora que las navieras que quedan se consolidan en apenas tres alianzas que utilizan megabuques, nos preocupa una reducción en la frecuencia de los viajes”, dice.

Michael Storgaard, vocero de Maersk, señaló que con el paso del tiempo la nueva configuración del sector permitirá que los buques pasen el tiempo necesario en los puertos y generen una mayor confiabilidad, mientras que los ahorros de costos se traspasarán a los clientes. El portavoz, no obstante, reconoció que la formación de alianzas será disruptiva.

“Cuando una línea de transporte de contenedores pasa de una alianza a otra, ambas alianzas tienen que reconfigurar sus redes. Habrá períodos más cortos y más largos con cambios frecuentes a los servicios y capacidad ofrecida, y una confiabilidad fluctuante”, indicó.

Los dueños de los cargamentos dicen que ven una reducción de 20% en los viajes de las navieras en las principales rutas comerciales y de 10% en las escalas de puerto desde la introducción de embarcaciones más grandes, conocidas como Triple E, que son las predilectas de las alianzas.

Un buque Triple E, que verticalmente llega a la altura del Empire State Building de Nueva York, puede trasladar más de 18.000 contenedores. Estas naves están desplazando paulatinamente a las embarcaciones más pequeñas que, debido a su tamaño, zarpan más a menudo y hacen más escalas en los puertos.

Las navieras dicen que los ahorros resultantes de las alianzas y de las embarcaciones más grandes son traspasados a los dueños de la carga. También añaden que las alianzas, una vez que se concreten, ofrecerán un servicio más confiable a estos.

A medida que las alianzas se imponen, el cambio hacia navíos más grandes contribuye a la congestión y las demoras en los puertos cuya infraestructura está más orientada hacia los buques de menor capacidad. Los Triple E también requieren grúas más grandes para desembarcar la carga y más camiones en los puertos para trasladar la mercancía.

Aunque los buques más grandes han generado fricción entre los dueños de los cargamentos, los operadores portuarios y las navieras en los últimos años, la mayoría de los actores de la industria concuerda en que los puertos deben hacer los cambios necesarios para acomodarlos. La Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias estima que para 2020 se invertirán cerca de US$155.000 millones para expandir los puertos estadounidenses. (The Wall Street Journal)

Fuente: ©Original en: nuestromar.org

 

SOCIAL MEDIA y Gestión de Redes Social en el Sector Marítimo

SocialMedia y Redes Sociales
SocialMedia y Redes Sociales

 

Social Media, definida como: “la estrategia de marketing, aplicada en redes sociales” y la misma gestión de redes sociales son IMPRESCINDIBLES en el crecimiento y la presencia de marcas, empresas y particulares en el mundo actual. La era digital con sus nuevas tecnologías lo están imponiendo y tenemos que navegar en esas aguas de la contemporaneidad. Es por ello que nos parece oportuno y necesario ofrecerles elementos fundamentales que les permitirán iniciar, continuar o mejorar en esta travesía.

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