Gobierno Bolivariano inaugura Terminal Especializada de Contenedores en el Puerto de La Guaira

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Bolipuertos, 28/04/2017

En el marco de la consolidación del 3er objetivo del Plan de la Patria, el Presidente de la República Bolivariana de Venezuela, Nicolás Maduro Moros inauguró la Nueva Terminal Especializada de Contenedores del Puerto de La Guaira, estado Vargas, actividad que contó con la presencia del Ministro del Poder Popular para el Transporte Ricardo Molina, la primera combatiente Cilia Flores, la Ministra para el Despacho de la Presidencia A/J. Carmen Melendez, presidente, la Autoridad Única del Sistema Portuario Nacional, M/G. Efraín Velasco Lugo, y el Gobernador del estado Vargas G/J. Jorge Luis García Carneiro.

Para el Mandatario Nacional, es un gran logro de la revolución bolivariana la consolidación de la primera y única terminal portuaria con tecnología de punta en Venezuela, que garantizará operaciones y servicios de calidad que estén al nivel del transporte marítimo internacional.

Es la continuación y la consolidación de parte de un sueño que empezó el 24 de marzo de 2009, cuando el Comandante Eterno, Hugo Rafael Chávez Frías anunció la reversión de los Puertos y que hoy por hoy se ve reflejado en el reimpulso de la infraestructura portuaria.

“Con esta capacidad operativa, Venezuela se convierte en un gran centro de dirección de importación/exportación venezolana, un gran centro de comercio intra-caribe articulado con servicios de ventajas desde el punto de vista tecnológico, técnico y financiero”, acoto Maduro.

El primer mandatario nacional destacó, que con esta obra el Puerto de la Guaira se convierte en “Un puerto escuela”, referencia en la modernización del sistema portuario nacional e impulsando la minimización de la corrupción.

El evento se desarrolló con el recorrido realizado por el Jefe de Estado, acompañado del Ministro del Poder Popular para el Transporte, Ricardo Molina, la Autoridad Única del Sistema Portuario Nacional y el resto de las autoridades por los alrededores de las instalaciones de esta obra de gran envergadura que fue construida por el consorcio Texeira Duarte, a través de un convenio entre la hermana República de Portugal y Venezuela, en la que fueron invertidos más de 398 millones de dólares.

La Nueva TEC posiciona al Puerto de La Guaira como uno de los más avanzados y modernos del mundo, promoviendo un modelo portuario internacional de amplia tecnología, donde se agilizará con mayor eficiencia el proceso de carga, acopio y descarga de contenedores, aumentando de esta manera la recepción de carga a 600 mil contenedores al año.

Entre sus características físicas más resaltantes, se encuentran su infraestructura de muelle, la cual posee una línea de 693 mts de longitud, ganándole 105 mil metros cuadrados al mar con una profundidad de 15 metros de calado, lo que la hace apta para recibir y atender hasta dos buques Post – Panamax simultáneamente.

También cuenta con 15 hectáreas de patio pavimentado para almacenaje de contenedores con un slot de 3 mil 252 unidades para un volumen total de 12 mil 730 Teus, de igual forma la Nueva Terminal de Contenedores está dispuesta para el manejo y almacenamiento de contenedores llenos, de materiales peligrosos, refrigerados y vacíos.

Gracias a los convenios y alianzas del Gobierno venezolano con otras naciones, se ha adquirido maquinaria de amplia tecnología y equipos especializados de última generación para garantizar operaciones y servicios de calidad, entre ellas seis unidades de grúas tipo pórtico para muelle (STS); 15 unidades de grúas transtainer sobre rueda (RTG) de 40 Toneladas; 40 tráiler, dos unidades de máquinas Reach Stacker, seis unidades de cargadores frontales de vacío de 9 toneladas y 32 cuñas tractoras.

La reducción de los tiempos de carga y descarga, la seguridad en el manejo de las operaciones y la efectividad en los procesos de entrega, son ventajas que le permiten ser competitivos al poseer un terminal atractivo para el mercado portuario a nivel mundial, que al estar constituido por grúas RTG con 25 metros de altura y 24 metros de ancho, les permiten realizar movimientos para organizar y movilizar 15 mil contenedores en el patio.

Del mismo modo, el tiempo de despacho será disminuido de 10 a 5 días, gracias al sistema automatizado de las grúas STS, las cuales cuentan con más de 70 metros de altura y pueden alzar contenedores de hasta 65 toneladas.

Esta terminal será operada por trabajadores capacitados para el manejo de grúas STS, de acuerdo a los estándares internacionales, además de ubicarse en una privilegiada ubicación geográfica que lo hacen ser considerado como un puerto de fácil acceso para el desarrollo de rutas marítimas.

De esta manera, Bolivariana de Puertos, con la inauguración de la TEC impulsa el comercio nacional e internacional, ofreciendo óptimas instalaciones para la recepción y despacho de carga, sumando esfuerzos en el avance y modernización de los puertos venezolanos para que las operaciones marítimas sigan contribuyendo de manera oportuna con el desarrollo de la Patria de Chávez y Bolívar.

Fuente: © original Bolipuertos

Cumaná primogénita del continente, sede del Foro Desarrollo Del Sector Acuático

 

El pasado mes de noviembre del 2016 el sector marítimo venezolano cerro una espléndida jornada con la celebración en Cumaná del 1° Congreso Iberoamericano Costa Afuera 2016 – Hacia Una Regulación Integral de las Plataformas Costa Afuera;  este año Cumaná vuelve a ser sede de un hecho igualmente histórico, en virtud del trasfondo de la invitación al Foro Desarrollo Del Sector Acuático y es la conformación del “Cluster Marítimo Venezolano”… un viejo sueño de muchos, necesidad en la actualidad del sector marítimo nacional.

CLUSTER MARITIMO VZLANO

La idea de Conformar el “Clúster Marítimo Venezolano”, será permitir la integración de todas las empresas del sector directa o indirectamente relacionadas en las áreas de inversión, marítima, portuaria, pesquera, deportiva y de recreo, con el fin de coadyuvar en el desarrollo del sector acuático de nuestro País.

La cita se hace extensiva a todas las áreas que comprende el Sector Marítimo Nacional: Transporte, Comercio, Aduana, Legislación, Industria, Educación, Turismo, Comunicaciones, Salud, entre tantas otras relacionadas en el sector.

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El encuentro organizado por el Colegio de Abogados del Estado Sucre y VSV Marine & Port Group, cuenta con el auspicio de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo y el Instituto de Estudios Jurídicos “Dra. Helena Fierro Herrera”, y contiene una agenda de ponencias  a cargo de distinguidos profesionales y representantes del sector marítimo y portuario de nuestro país. Entre los  objetivos trazados en este Foro está el de generar un encuentro nacional del sector marítimo y portuario a los fines de ofrecer alternativas  de desarrollo del sector en cada una de las áreas, realizando balances y generando proyectos en materia marítima y portuaria  con el fin de establecer en el segundo día, mesas de trabajo en las diferentes áreas planteadas y presentar estrategia en pro del Sector Marítimo Nacional.

Están todas y todos cordialmente invitados, su presencia justifica nuestro esfuerzo! Bienvenidos abordo, Cumaná les espera!

Prensa/MFP/Revista Marítima y Portuaria

Las grandes alianzas salvan a la industria naviera, pero su concentración inquieta

 

alianzas

Los reguladores y dueños de la carga transportada temen una manipulación de precios y la reducción de los servicios.

Un año difícil para la industria naviera, en el que un operador importante colapsó y otros tuvieron que unir fuerzas para sobrevivir, se coronó con tres grandes alianzas que amenazan con dominar el sector durante años.

El transporte marítimo de contenedores, que traslada cerca de 95% de todos los bienes manufacturados, es un negocio de US$1 billón al año, según ejecutivos del sector. Tradicionalmente ha sido controlado por fondos soberanos y por personas acaudaladas, pero en los últimos 30 años ha sido una industria fragmentada con decenas de operadores compitiendo en precio.

No obstante, el exceso de capacidad y el debilitamiento del intercambio comercial han obligado a las grandes empresas a fusionarse o formar alianzas, lo que les permite reducir los costos operativos en cientos de millones de dólares al compartir navíos y escalas. Los tres grupos principales —2M, Ocean Alliance y THE Alliance— han superado la mayoría de los obstáculos regulatorios en los últimos dos años.

2M, que agrupa a la danesa Maersk Line y la suiza Mediterranean Shipping Co., los dos mayores operadores en términos de capacidad, ya comenzó a operar y se prevé que las otras dos alianzas lo hagan en abril. Una empresa que quedó al margen de estas alianzas, la surcoreana Hanjin Shipping Co., se está desprendiendo de embarcaciones y otros activos tras solicitar protección de la ley de bancarrota en agosto.

Según los proveedores de datos, las tres alianzas, que involucran a 11 operadores, manejarán la mayor parte del comercio que pasa por las rutas transpacíficas y entre Asia y Europa.

“Los pocos actores que queden al margen intentarán sumarse, reducirse para pasar a ser operadores regionales o entrar en bancarrota”, predice Lars Jensen, presidente ejecutivo de SeaIntelligence Consulting, una consultora de Copenhague. Según Jensen, se prevé que las 20 mayores navieras del mundo registren pérdidas en 2016.

La concentración de poder ha generado preocupación entre los reguladores y dueños de la carga transportada sobre manipulación de precios y reducción de los servicios, aunque la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos informó en noviembre que no halló evidencia de colusión de precios entre las alianzas.

“Hemos instalado un proceso de monitoreo y si se producen aumentos de precios poco razonables o una disminución de los servicios, eso podría conducir a un mandamiento judicial para desmantelar una alianza o a otra medida necesaria”, señala William Doyle, un comisionado del organismo.

De todos modos, la consolidación del sector limita las opciones de quienes envían el cargamento, afirma Peter Friedmann, director ejecutivo de la Coalición del Transporte Agrícola, una entidad que reúne a unos 2.500 exportadores estadounidenses de productos agrícolas y forestales. “Si bien la capacidad total puede seguir siendo la misma, ahora que las navieras que quedan se consolidan en apenas tres alianzas que utilizan megabuques, nos preocupa una reducción en la frecuencia de los viajes”, dice.

Michael Storgaard, vocero de Maersk, señaló que con el paso del tiempo la nueva configuración del sector permitirá que los buques pasen el tiempo necesario en los puertos y generen una mayor confiabilidad, mientras que los ahorros de costos se traspasarán a los clientes. El portavoz, no obstante, reconoció que la formación de alianzas será disruptiva.

“Cuando una línea de transporte de contenedores pasa de una alianza a otra, ambas alianzas tienen que reconfigurar sus redes. Habrá períodos más cortos y más largos con cambios frecuentes a los servicios y capacidad ofrecida, y una confiabilidad fluctuante”, indicó.

Los dueños de los cargamentos dicen que ven una reducción de 20% en los viajes de las navieras en las principales rutas comerciales y de 10% en las escalas de puerto desde la introducción de embarcaciones más grandes, conocidas como Triple E, que son las predilectas de las alianzas.

Un buque Triple E, que verticalmente llega a la altura del Empire State Building de Nueva York, puede trasladar más de 18.000 contenedores. Estas naves están desplazando paulatinamente a las embarcaciones más pequeñas que, debido a su tamaño, zarpan más a menudo y hacen más escalas en los puertos.

Las navieras dicen que los ahorros resultantes de las alianzas y de las embarcaciones más grandes son traspasados a los dueños de la carga. También añaden que las alianzas, una vez que se concreten, ofrecerán un servicio más confiable a estos.

A medida que las alianzas se imponen, el cambio hacia navíos más grandes contribuye a la congestión y las demoras en los puertos cuya infraestructura está más orientada hacia los buques de menor capacidad. Los Triple E también requieren grúas más grandes para desembarcar la carga y más camiones en los puertos para trasladar la mercancía.

Aunque los buques más grandes han generado fricción entre los dueños de los cargamentos, los operadores portuarios y las navieras en los últimos años, la mayoría de los actores de la industria concuerda en que los puertos deben hacer los cambios necesarios para acomodarlos. La Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias estima que para 2020 se invertirán cerca de US$155.000 millones para expandir los puertos estadounidenses. (The Wall Street Journal)

Fuente: ©Original en: nuestromar.org

 

Los Puertos de Transbordo del Caribe están Enfrentando una Tormenta Económica

Por:  Jennifer Roig

El lento crecimiento en el comercio mundial y la creciente incertidumbre política y económica han intensificado el riesgo para los operadores de puertos del transbordo del Caribe después de la expansión del Canal de Panamá. Jennifer P. Roig pregunta a expertos de la industria qué operaciones son probablemente atractivas para los prestamistas.

manzanillo3Ahora que el Canal de Panamá se ha ampliado para dar cabida a muchas naves más grandes, los puertos en la región están en la necesidad urgente de mayores revisiones para seguir siendo competitivos. Pero conseguir financiamiento en condiciones atractivas es cada vez más difícil por la preocupación de los acreedores que podrían aplanar el crecimiento del comercio Invertir en mejoras será esencial, dice Julián Palacio, Director Ejecutivo de Latinports, asociación que representa a puertos y terminales de América Latina. “Pero los desarrolladores están afrontándolo con mucha incertidumbre”, añade Palacio mundial. Mientras tanto el potencial proteccionismo a raíz de la elección de Donald Trump como Presidente de Estados Unidos es otra amenaza para los volúmenes de comercio global y la garantía de los bancos para hacer mejoras a los puertos de transbordo.

“Con una fuerte competencia sucediendo entre diferentes centros de transbordo, nada impide que una gran naviera cambie una ruta para usar otras instalaciones. En el Caribe, la ubicación geográfica no es la ventaja principal a considerar, sino eficiencia”, anotó Romain Papassian, socio en Estados Unidos de la firma de financiamiento de servicios, Astris.

Invertir en mejoras será esencial, dice Julián Palacio, Director Ejecutivo de Latinports, asociación que representa a puertos y terminales de América Latina. “Pero los desarrolladores están afrontándolo con mucha incertidumbre”, añade Palacio.

El comercio mundial se ha mantenido tercamente plano en los últimos años, como se indica en un informe especial preparado por Industry Exchange pare el Latin America Ports Forum 2016. En América Latina, los flujos de comercio exterior aumentaron entre 2004 y 2011, montando un super ciclo de commodities que condujo a un auge en las importaciones y exportaciones. Sin embargo, una contracción inició en 2012, indica el informe. “Si el comercio exterior aumenta, entonces todo el mundo estará bien. Pero en el otro escenario, que es una posibilidad fuerte, sólo los puertos más competitivos tendrán la ventaja”, dice Miguel Peña, director global de infraestructura y financiación de activos de BBVA.

Además, la quiebra de la naviera coreana Hanjin, una de las más grandes en el sector, envió escalofríos por las espinas dorsales de muchos inversores que ahora se preguntan si podrían seguir otros grandes jugadores. Puertos de transbordo, como un enlace central de una cadena logística, dependen de las compañías navieras. “Un inversionista tiene realmente que entender la ventaja competitiva de un puerto, que es una combinación de ubicación geográfica, costos operacionales, eficiencia y relaciones con las líneas navieras más grandes. Esto último es muy importante, porque los puertos atienden generalmente a dos o tres navieras grandes y si una se quiebra, puede tener un gran impacto sobre los beneficios del puerto”, dice Peña.

Financieros a menudo mezclan la moneda del préstamo con la denominación de los ingresos para reducir al mínimo el riesgo de FX, por lo tanto, la mayoría de las concesiones portuarias se han financiado en dólares estadounidenses, dice Julián Botero, Vicepresidente de negocios y de gobierno del prestamista colombiano Bancolombia. Como en otros proyectos de infraestructura, los banqueros miran las fortalezas técnicas y económicas de los promotores, así como la viabilidad del proyecto subyacente. Las tendencias macroeconómicas sobre el comercio mundial, el potencial del puerto para movilizar la carga y su proximidad a los principales mercados, son también elementos importantes en la mezcla

Debido a la alta incertidumbre inherente a estos proyectos, las ofertas están estructuradas con una proporción de 60:40 deuda-equity, en lugar de una proporción de 70: 30 más común en otras operaciones de infraestructura. Para añadir el amortiguador a la financiación, estructuras mitigan los riesgos a través de diferentes mecanismos, incluyendo herramientas de mitigación como garantías de promotores y accionistas, cuentas y garantías de la CEP con respecto a la terminación de la construcción y el equipo. “También evaluamos el plan de negocios. Muchas veces las proyecciones están pronosticando un crecimiento más rápido que el que puede lograrse realmente. Es útil saber acerca de las estrategias de las navieras”, dice Peña

Y la expansión del Canal de Panamá ha impactado en hubs de transbordo de otra manera. Llegan buques más grandes al Caribe, pero muchos no están navegando a plena capacidad. Dada la estrecha conexión entre líneas de transporte marítimo y los puertos de transbordo, el exceso de capacidad es una amenaza para ambos. Tener naves a la mitad de su capacidad en rutas interoceánicas incrementa los costos para las líneas navieras, mientras que teniendo pocos contenedores para transferir erosiona las ganancias de los principales puertos. El volumen de carga transferida, medido en unidades equivalentes a veinte pies, es la principal fuente de ingresos para los operadores, en lugar de los honorarios recibidos de grandes buques o el uso de servicios de almacenamiento.

Palacio destaca que el lento crecimiento en el comercio mundial agrega riesgos potenciales para el desarrollo de nuevos puertos, señalando que algunos puertos de transbordo han visto una disminución en el nivel de carga transferida. “Los puertos no son imanes. Sólo porque un desarrollador haya construido un nuevo puerto, no garantiza la llegada de barcos con carga”, dice. “Una disminución en el volumen global de carga movilizada puede ser una amenaza incluso para operadores portuarios si no pueden usar las instalaciones a plena capacidad”, agrega Palacio.

Barings Investments ha invertido en los puertos pequeños y medianos que sirven para una exportación específica o negocios de importación, pero tendrían dificultades en el apoyo a un puerto de transbordo. “Los puertos son proyectos que ofrecen alta rentabilidad”, dice Emerson de Pieri, Director en América Latina de Barings. “Sin embargo, puertos de transbordo son proyectos muy grandes con una gran cantidad de riesgos. Nadie quiere correr ese riesgo porque se puede deteriorar la economía. En lugar de ver un plan de beneficios futuros, preferimos tener una garantía o una carta de compromiso de un banco de apoyo al proyecto”.

“Financiación de puertos en general es un reto, pero los puertos de transbordo son particularmente difíciles”, señala Papassian de Astris. “Estos no son proyectos de infraestructura como son tradicionalmente entendidos, sino más bien de un cruce entre la logística y la infraestructura. Requiere financistas que tengan una inteligencia de mercado profunda para sentirse cómodo con un proyecto”.

“Estos proyectos requieren una evaluación a largo plazo, más allá de que lo variable de la demanda del comercio podría ser de año en año, o cuán grande es la siguiente flota de naves viniendo al mercado. Esto significa que el sector tendrá ganadores y perdedores en el futuro; puertos que serán capaces de atraer negocios de navieras y otros que no. Los desarrolladores están dando una apuesta, asumiendo que el mercado crecerá y que líneas navieras utilizarán su puerto como parte de una ruta”, dice Peña.

Las navieras están todavía ajustándose al nuevo mapa del comercio. Están explorando rutas para establecer las más rápidas y más rentables…….

Un eventual levantamiento del embargo comercial de Estados Unidos añadiría el puerto cubano de Mariel para ser otro de los puertos de transbordo en el Caribe que más influyen en las rutas de líneas navieras. El Mariel, con aguas profundas naturales y una buena ubicación, ya es operado por PSA. Inversiones para ampliar y mejorar las instalaciones han continuado, después de que la constructora brasileña Odebrecht completó un overhaul en 2014.

Otro elemento alterando el mapa de las líneas navieras es la consolidación de actividades en pocos hubs, que probablemente debilitarán la posición de pequeños puertos de transbordo, anota Martelli. Pero los operadores portuarios más eficientes serán siendo relevantes para los embarcadores.

Miguel Peña de BBVA señala que los puertos tiene un doble papel, como hubs transbordo y servir el negocio de importación y exportación, estarían en una mejor posición para enfrentar la volatilidad. “Este [negocios de comercio exterior] proporcionan estabilidad a los negocios del puerto”, dice Peña. “Los volúmenes pueden variar, aumentar o disminuir, dependiendo de las fluctuaciones de la economía local, pero no desaparecerán”.

Fuente: ©Original en: latinport.org