Economía VERDE

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Por: Isaías A. Márquez Díaz

Según el Programa de las Naciones Unidas para el medioambiente (PNUMA), se conceptualiza como: “la ciencia que da lugar al mejoramiento del bienestar humano e igualdad social mientras se reducen, significativamente, los riesgos medioambientales y la escasez ecológica”.

Pues se fundamenta en lo socioambiental y, simultáneamente, procura minimizar los riesgos ambientales junto con las mermas ecológicas, convenientemente.

La mayoría de los combustibles para motores diésel son aceites muy densos, más económicos que otros de refinación superior, con el agravante de que portan cantidades considerables de elementos y sustancias muy tóxicas: cenizas, plomo, mercurio, azufre, asfaltenos -compuestos aromáticos y nafténicos-, partículas sólidas semicristalinas con un rango de 1000-50000 hg/kgmol, que se hallan, coloidalmente, en muchos crudos, cuya combustión se genera, exclusivamente, en los buques, por cantidades notables de sulfuros, nitritos y dióxido de carbono, principalmente. De gravedad sobre el calentamiento global, así como otros efectos perniciosos, extensivos por toda su área de influencia, para los cuales se han establecido regulaciones, tales como las del Acuerdo de París (COP-21) y Organización Marítima Internacional, desde ya.

Aún resulta muy prematuro el empleo de combustibles y energías alternativas, pues por ahora, no pueden competir con el diésel. Y, en relación con los biocombustibles el panorama es incierto por el impacto sobre la seguridad agroalimentaria, circunstancia ante la cual se pudiera apelar por los desechos vegetales –bagazos-, como por ejemplo: las cáscaras de algunos cítricos, por su contenido en compuestos orgánicos volátiles (VOC) –por sus siglas en inglés- que, en estado liquido, ofrecen energía suficiente como para lograr un   consumo menor de combustibles en  los buques, por convertirse, fácilmente, en vapores o gases que, junto con el carbono contienen elementos, tales como: hidrógeno, flúor, cloro, bromo, azufre y nitrógeno.

Otros VOC O COV pudieran ser: pineno, limoneno e isopreno.

Para el logro de la economía verde deben y pueden participar todos los sectores, incluidos; por tratarse, precisamente, de introducir cambios al modelo de desarrollo actual, sus alcances permean hacia todos los sectores y estratos sociales.

Fuente: ©isaimar@gmail.com

Innovación brasileña facilita producción de petróleo.

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SÃO PAULO] Investigadores brasileños desarrollaron un sensor que mide con precisión los elementos que componen el petróleo extraído de pozos terrestres y marítimos, disminuyendo costos de producción y permitiendo generar tecnología local.

El petróleo almacenado está compuesto por materiales diversos, como gas, agua y arena. Esas sustancias no se mezclan y forman capas en diferentes niveles. La separación precisa de estos materiales es importante para lograr petróleo de alta calidad.

El problema es que las tecnologías hoy disponibles —basadas en instrumentación nuclear y tecnología de onda guiada— deben importarse, y son caras y difíciles de manejar.

El sensor es más barato y fácil de manejar que las tecnologías actuales

Carlos Seleghim

Un sensor diseñado por la compañía Synbeeosis, de São Paulo, Brasil, tiene la forma de tubo y está compuesto por láminas de cobre envueltas por electrodos instalados internamente a lo largo de su extensión.

Inserto en el tanque de petróleo, el dispositivo funciona como una regla electrónica. Al acercarse al gas o el agua, por ejemplo, el campo eléctrico de los electrodos aumenta, mientras su sistema electrónico mide la variación de la carga eléctrica generada en los electrodos por cada material.

Una vez que el sensor determina el nivel de cada sustancia, es posible drenar esos materiales selectivamente de modo más rápido y barato, según sus desarrolladores.

Hoy una medición del nivel de aceite puede costar hasta US$ 150.000 dólares y las refinerías hacen en promedio tres mediciones por día. La medición del nivel es necesaria en todas las etapas del ciclo de industrialización del petróleo.

En general, los países productores de petróleo en Latinoamérica importan las tecnologías existentes, sobre todo de EE.UU. y China, pero los desarrolladores del sensor señalan que el nuevo dispositivo anular esta necesidad, favoreciendo la cooperación entre investigadores de la región para el desarrollo y mejoramiento de tecnologías.

“Además el sensor es más barato y fácil de manejar que las tecnologías actuales, y no tienen partes móviles, una de las desventajas del medidor de nivel por tecnología por flotador” que se usa actualmente, dice aSciDev.Net Carlos Seleghim, coordinador del proyecto.

Un prototipo del dispositivo, desarrollado con financiamiento de la Fundación de Amparo a la Investigación del Estado de São Paulo (FAPESP, por su sigla en portugués), se probó en asociación con la empresa local Petrobras.

El prototipo logró medir con éxito líquidos no mezclables en simulaciones de laboratorio. Ahora los investigadores quieren verificar la medición de niveles de gas y aceite reales, adecuándolo también para su uso en áreas explosivas.

Para el ingeniero mecánico Erick de Moraes Franklin, de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad Estadual de Campinas (FEM-Unicamp), Brasil, el sensor representa un perfeccionamiento tecnológico muy importante y elevado grado de innovación.

El experto dice a SciDev.Net que este instrumento “representa una reducción de los costos y mayor autonomía en el control de los procesos involucrados a la producción y procesamiento del petróleo”.

Fuente: http://ow.ly/IkMen

Relato de un viaje por mar: Marineros antiguos y modernos

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Relato de un viaje por mar a bordo del Marie Maersk, desde Yantian, China, a Tanjung Pelepas, Malasia.

Imaginemos el comienzo de un viaje por mar y probablemente imaginaremos algo así como los preparativos frenéticos que Herman Melville describe en “Moby Dick”: “Hubo una gran actividad a bordo del Pequod. No sólo las antiguas velas estaban siendo reparadas, también nuevas velas se cargaban a bordo, y los pernos de la lona, y bobinas de aparejos… los hombres… trabajan hasta mucho después del anochecer”. Abordar un barco en ese estado era una inquietante y peligrosa carrera de obstáculos.

Abordar un barco de contenedores moderno, por el contrario, es un proceso sencillo y tranquilo. Quien aborda sube una empinada y estrecha escalera, entrega su pasaporte al oficial de guardia y le sigue a la oficina de la nave, que en caso de ser la de uno de los gigantes de Maersk, es tan limpia y llena de pantallas como cualquiera en tierra. A lo sumo se cruza con uno o dos tripulantes: los buques modernos son enormes, pero sus tripulaciones pequeñas. Un corto paseo por un amplio hall, con iluminación fluorescente y un breve paseo en un ascensor adornado, como en la costa, y las mismas medidas de seguridad, lo llevan al puente, un largo y acristalado nido diez plantas por encima de la cubierta.

El puente podría acomodar fácilmente a 50 personas, pero rara vez en sus momentos mas ajetreados hay más de diez. Las altas ventanas que rodean el puente, infunden un silencio intencionado que da una vaga sensación eclesiástica.

En su centro hay un volante chapeado de madera, grande y elegante, que se utiliza principalmente cuando llegan y salen de los puertos. De lo contrario la dirección es automática: si un ser humano tiene que intervenir, lo hace con un joystick del tamaño del dedo de un niño. Al igual que el resto de la nave, el puente huele a goma recién colocada y desinfectante, no un olor desagradable, pero uno estéril, con ninguno de los matices (tabaco, niebla salina, pescado o sudor) asociado a los viajes marítimos. Incluso en las entrañas del barco, el olor más fuerte no es el fueloil utilizado para alimentar el motor, sino el del café que consumen los ingenieros.

¿Qué artefacto es el mejor emblema de la vida moderna? La computadora personal tal vez, o el teléfono móvil, o el automóvil. O tal vez, en cambio, el barco de contenedores que transporta todas esas cosas, y mucho más: “El 90 por ciento de todas las cosas” (90 Percent of Everything), como el título que utiliza Rose George en el primer libro sobre la industria del transporte marítimo. Estos barcos son los caballos de batalla de la globalización; también son ejemplos de otra megatendencia contemporánea, la automatización. Su esterilidad haría casi irreconocible a Melville, el novelista-ballenero, o Joseph Conrad (quien pasó casi dos décadas como marino mercante).

Sin embargo, como se puede ver en un cruce del Mar del Sur de China en el Marie Maersk, no todo ha cambiado. Un viaje en este gigantesco buque es una mezcla vertiginosa, paradójica, de la modernidad y atemporalidad, artilugios y asombro primitivo.

Triple EMaersk Almacenes flotantes

Al igual que los otros gigantes de su clase, el Marie Maersk fue construido para la rentable ruta entre Asia-Europa: de Busan y Kwangyang en Corea del Sur, y luego a lo largo de las costas del este y del sur de China, hasta llegar a Malasia a través del Océano Índico, a través del Canal de Suez hacia Tánger y el sur de España, y luego hasta Escandinavia a través de los Países Bajos y Alemania. Luego de vuelta otra vez, el viaje redondo toma alrededor de seis meses. La carga caleidoscópica podría incluir iPads, smartphones, automóviles, excavadoras, gorras de béisbol y camisetas de las fábricas chinas; luego en el viaje de vuelta, frutas, chocolates, vinos, relojes y whisky.

La etapa más larga es de Malasia a Port Said en Egipto. Para eso se necesitan diez sofocantes e interminables días, dicen los marineros. Los contenedores que están refrigerados sudan, casi tanto como la tripulación. Un corte de energía en esta parte de la travesía en particular, podría afectar a los comensales en los restaurantes de sushi en toda Europa: entre muchas otras cosas, los contenedores contienen 33.350 kilogramos de huevas de pescado congelado, cargado en Ningbo, China, más o menos la misma cantidad de surimi y el atún aleta amarilla congelado, ambos cargados en Kwangyang, Corea del Sur, todos con destino a Gdansk o Algeciras. El contenedor más espantoso es sin refrigerar. Contiene 50 toneladas de fuegos artificiales, destinados a las celebraciones de año nuevo en Europa. Los oficiales a menudo bromean, mordazmente, por lo que pasaría si se incendiara.

La vida de los oficiales ha cambiado por completo. Los documentos legales desde el siglo 19 se refieren a los capitanes de marina mercante como “Maestros después de Dios”, por la autoridad absoluta que ejercían. En estos días los capitanes de los buques con pabellón europeo están obligados, por la normativa laboral y de seguridad, como cualquier otro directivo. Eso, de hecho, es en lo que se han convertido: no son tiranos que gruñen listos para arrojar por la quilla a los delincuentes, ni timoneles heroicos, sino administradores.

La globalización ha hecho que los buques portacontenedores sean los medios de transporte indispensables del mundo moderno. La automatización ha convertido a los hombres que los navegan en administradores, supervisores y técnicos.

En este viaje, el capitán del Marie Maersk es John Moeller Jensen, un danés que lleva su uniforme en el puerto, pero en el mar prefiere camisetas y pantalones cortos. Tiene una manera irónica, vigilante, y es un narrador experto, destacando sus dichos con gestos de dibujos animados, frotándose las manos para imitar a un oficial de puerto corrupto al embolsarse un dinero. “No soy Dios sentado en una oficina,” dice Jensen de sus rondas diarias. “Pero también hay que mantener una distancia. No se puede jugar a las cartas e ir a tierra con la gente y luego despedirlos al día siguiente”. Es fácil imaginárselo despidiendo a alguien. Como muchos gerentes exitosos, rápidamente puede ponerse serio, incluso ligeramente amenazador. Recordando un enfrentamiento con un grupo de inspectores en un puerto chino, algo de luz detrás de sus ojos azules se apaga, aprieta la mandíbula y parece ser más alto.

Cuando Jensen comenzó a navegar, a mediados de la década del 70, se necesitaban más de 30 personas para operar un barco de contenedores. El Marie Maersk cruzó el Mar del Sur de China, con 22, y puede ser administrado con 13.

Jakob Skau, oficial en jefe del buque dice que los portacontenedores modernos, en su mayoría, pueden navegar por sí mismos. El personal está ahí, principalmente para reaccionar ante el comportamiento (a menudo irracional) de otras personas. Los motores de los barcos, como los motores de los automóviles, ahora se auto diagnostican: cuando algo va mal, se muestra el equivalente de la luz “check engine” de un coche. Eso significa menos ingenieros. La pintura se ha vuelto cada vez más resistente a la intemperie, lo que significa que pasan menos tiempo renovando su pintura, lo que implica un menor número de abdominales. El E-mail ha acabado con los oficiales de radio.

Por la noche, la única luz en el puente viene del brillo de las pantallas que muestran el curso pre-trazado del buque, el rendimiento del motor, los niveles de tanque de lastre y la velocidad, mientras que las pantallas de radar muestran barcos cercanos y sus cursos como manchas y las estelas de color verde chillón.

Las llamadas a puerto que antes tomaban una semana ahora toman ocho horas. La carga solía venir en barriles, cajas, cartones, fardos y tambores, todos los cuales tenían que ser cargados y descargados a mano. Ahora, las grúas apilan contenedores en un orden predeterminado a miles de kilómetros de distancia. En Tanjung Pelepas algunos contenedores esperan camiones para llevarlos a la península de Malaca, donde otros barcos los transportarán a puertos más pequeños: Sihanoukville, Brisbane, Auckland, Tanjung Priok. Esta eficiencia ha acabado con el permiso de tierra extendido. “Dar la vuelta al mundo y no ver nada”, bromea David Staven, tercer oficial de la nave.

Y si la automatización hizo a los buques más fáciles de navegar, también hizo que para los marinos sea más fácil ver y ser vistos. Los buques de Maersk son constantemente monitoreados desde un centro de control en Mumbai, donde una pantalla gigante muestra la posición y el curso de todos los buques de Maersk Line en el mundo. El capitán de un barco que se desvía de su curso previsto, o viaja demasiado rápido (por lo tanto usa combustible de más), puede esperar una rápida solicitud de aclaración. En esta etapa, por ejemplo, el señor Jensen decide navegar al este en vez de al oeste de las islas Paracel, alargando el viaje, pero aprovechando las corrientes actuales, que en octubre corren hacia el sur a lo largo de la costa vietnamita. “Le envío (al centro de control) un largo e-mail explicando nuestra decisión”, dice Aditya Mohan, el fanfarrón segundo oficial de la nave, fumador de Marlboro”, y cuando no oigo nada a cambio, es porque saben que tengo razón”.

Tormenta y antiguo buque chLas tormentas y silencio

Aún así, navegar ha sido siempre tribal, y los contadores de porotos en tierra, siempre considerados como extranjeros. La tripulación también se asemeja, de otras maneras, a las de los días de Melville. Antes la industria ballenera estadounidense se centró en Massachusetts, y muchos barcos eran propiedad de los cuáqueros de Nantucket, pero las tripulaciones fueron salvajemente cosmopolitas. La tripulación del Marie Maersk está compuesta por filipinos, daneses, ucranianos y otros provenientes de la India. Sus comidas reflejan esta diversidad: verduras filipinas cocinadas en salsa de soja endulzada, embutidos daneses incomprensibles.

Un tripulante de mitad del siglo 19 describió su lugar en el buque así: “Negro, y viscoso con suciedad, muy pequeño y caliente como un horno. Estaba lleno de un compuesto de aire viciado, humo, frutos de mar, barriles de jabón, sartenes grasientas, carne contaminada”. A excepción de un par de marinos temporales, los tripulantes del Marie Maersk tienen sus propias habitaciones, las que pasarían el examen en un hotel estadounidense. La mayor queja es la conexión a Internet. “La gente viene abajo”, dice Jensen, “a cenar por cinco o diez minutos, y luego volver a sus computadoras portátiles”. En su mayoría los marineros no están motivados por la aventura o por escapar de alguna situación incómoda, sino por los salarios. Ronald Rivera, el ingeniero, dice que el suyo es el doble de lo que podía ganar en las Filipinas.

Los buques portacontenedores proveen facilidades para el transporte de todo tipo de productos, aun los más raros. No obstante, el temor elemental subsiste: el abordar un buque sigue siendo, todavía, ingresar a un mundo poco conocido, tal vez el único de este lado de la tumba definido por el aburrimiento. Incluso cuando un buque rola y cabecea simultáneamente en medio de una tormenta, las computadoras hacen el trabajo, pero la tripulación se mantiene vigilante. Eventualmente solo pueden ver a través de las ventanas las luces y sombras en el horizonte. Las callosas manos de los tripulantes se paralizan por momentos.

Luego están las diferentes escalas, que abruman. Ismael, personaje que narra “Moby Dick”, pregunta: “¿Por qué casi todos los niños sanos y robustos con un alma también sana en ellos, en algún momento u otro enloquecen por ir a la mar? ¿Por qué en un primer viaje por mar… sentiste una vibración tan mística, la primera vez que tú y tu nave estaban fuera de la vista de la tierra?”. Esa sensación de pequeñez y transitoriedad sigue siendo emocionante. En el puerto, el Marie Maersk parece enorme, y en un mapa, la distancia entre el sur de China y Malasia parece minúscula. En el mar, esas proporciones se invierten. Incluso uno de los mayores buques del mundo es una mota en un vasto y pacífico vacío. Bajo el cielo es sólo mar y sobre el mar es todo cielo.

Por último, el silencio. Conrad escribió que “la verdadera paz de Dios comienza en cualquier punto a un millar de kilómetros de la tierra más próxima”. El Marie Maersk nunca llega tan lejos en el Mar del Sur de China. Pero una tarde, después de que el capitán persistió contando viejas historias en la cena (pesca de tiburón en Mauricio; amenazadoras orcas asesinas en la isla de Vancouver), las plataformas de gas natural parecen enviar eructos de fuego en la noche sin nubes. El barco navega hacia adelante, a través de una creciente y silenciosa cantidad de barcos pesqueros vietnamitas y camboyanos, bajo un dosel increíblemente amplio y luminoso de estrellas.

Fuente: www.economist.com/

VÍA: http://rm-forwarding.com/2014/12/18/relato-de-un-viaje-por-mar-marineros-antiguos-y-modernos/