Las grandes alianzas salvan a la industria naviera, pero su concentración inquieta

 

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Los reguladores y dueños de la carga transportada temen una manipulación de precios y la reducción de los servicios.

Un año difícil para la industria naviera, en el que un operador importante colapsó y otros tuvieron que unir fuerzas para sobrevivir, se coronó con tres grandes alianzas que amenazan con dominar el sector durante años.

El transporte marítimo de contenedores, que traslada cerca de 95% de todos los bienes manufacturados, es un negocio de US$1 billón al año, según ejecutivos del sector. Tradicionalmente ha sido controlado por fondos soberanos y por personas acaudaladas, pero en los últimos 30 años ha sido una industria fragmentada con decenas de operadores compitiendo en precio.

No obstante, el exceso de capacidad y el debilitamiento del intercambio comercial han obligado a las grandes empresas a fusionarse o formar alianzas, lo que les permite reducir los costos operativos en cientos de millones de dólares al compartir navíos y escalas. Los tres grupos principales —2M, Ocean Alliance y THE Alliance— han superado la mayoría de los obstáculos regulatorios en los últimos dos años.

2M, que agrupa a la danesa Maersk Line y la suiza Mediterranean Shipping Co., los dos mayores operadores en términos de capacidad, ya comenzó a operar y se prevé que las otras dos alianzas lo hagan en abril. Una empresa que quedó al margen de estas alianzas, la surcoreana Hanjin Shipping Co., se está desprendiendo de embarcaciones y otros activos tras solicitar protección de la ley de bancarrota en agosto.

Según los proveedores de datos, las tres alianzas, que involucran a 11 operadores, manejarán la mayor parte del comercio que pasa por las rutas transpacíficas y entre Asia y Europa.

“Los pocos actores que queden al margen intentarán sumarse, reducirse para pasar a ser operadores regionales o entrar en bancarrota”, predice Lars Jensen, presidente ejecutivo de SeaIntelligence Consulting, una consultora de Copenhague. Según Jensen, se prevé que las 20 mayores navieras del mundo registren pérdidas en 2016.

La concentración de poder ha generado preocupación entre los reguladores y dueños de la carga transportada sobre manipulación de precios y reducción de los servicios, aunque la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos informó en noviembre que no halló evidencia de colusión de precios entre las alianzas.

“Hemos instalado un proceso de monitoreo y si se producen aumentos de precios poco razonables o una disminución de los servicios, eso podría conducir a un mandamiento judicial para desmantelar una alianza o a otra medida necesaria”, señala William Doyle, un comisionado del organismo.

De todos modos, la consolidación del sector limita las opciones de quienes envían el cargamento, afirma Peter Friedmann, director ejecutivo de la Coalición del Transporte Agrícola, una entidad que reúne a unos 2.500 exportadores estadounidenses de productos agrícolas y forestales. “Si bien la capacidad total puede seguir siendo la misma, ahora que las navieras que quedan se consolidan en apenas tres alianzas que utilizan megabuques, nos preocupa una reducción en la frecuencia de los viajes”, dice.

Michael Storgaard, vocero de Maersk, señaló que con el paso del tiempo la nueva configuración del sector permitirá que los buques pasen el tiempo necesario en los puertos y generen una mayor confiabilidad, mientras que los ahorros de costos se traspasarán a los clientes. El portavoz, no obstante, reconoció que la formación de alianzas será disruptiva.

“Cuando una línea de transporte de contenedores pasa de una alianza a otra, ambas alianzas tienen que reconfigurar sus redes. Habrá períodos más cortos y más largos con cambios frecuentes a los servicios y capacidad ofrecida, y una confiabilidad fluctuante”, indicó.

Los dueños de los cargamentos dicen que ven una reducción de 20% en los viajes de las navieras en las principales rutas comerciales y de 10% en las escalas de puerto desde la introducción de embarcaciones más grandes, conocidas como Triple E, que son las predilectas de las alianzas.

Un buque Triple E, que verticalmente llega a la altura del Empire State Building de Nueva York, puede trasladar más de 18.000 contenedores. Estas naves están desplazando paulatinamente a las embarcaciones más pequeñas que, debido a su tamaño, zarpan más a menudo y hacen más escalas en los puertos.

Las navieras dicen que los ahorros resultantes de las alianzas y de las embarcaciones más grandes son traspasados a los dueños de la carga. También añaden que las alianzas, una vez que se concreten, ofrecerán un servicio más confiable a estos.

A medida que las alianzas se imponen, el cambio hacia navíos más grandes contribuye a la congestión y las demoras en los puertos cuya infraestructura está más orientada hacia los buques de menor capacidad. Los Triple E también requieren grúas más grandes para desembarcar la carga y más camiones en los puertos para trasladar la mercancía.

Aunque los buques más grandes han generado fricción entre los dueños de los cargamentos, los operadores portuarios y las navieras en los últimos años, la mayoría de los actores de la industria concuerda en que los puertos deben hacer los cambios necesarios para acomodarlos. La Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias estima que para 2020 se invertirán cerca de US$155.000 millones para expandir los puertos estadounidenses. (The Wall Street Journal)

Fuente: ©Original en: nuestromar.org

 

UNA RUTA A TODO GAS

Por: ÓSCAR CASTAÑO LLORENTE

Para: martesfinanciero.com

Panama, 11 agosto 2015. ARR. El Canal de Panama restringirá el paso a buques de gran tamaño a partir del próximo mes, debido a los bajos niveles de los lagos por la falta de lluvias en el país. Un grupo de buques espera su turno para entrar a las esclusas de Gatún. La Prensa/ Ana Rentería

En el puerto de Melbourne comienza la travesía más larga de un buque a través del océano Pacífico antes de detenerse en el Canal de Panamá. En las tierras continentales asiáticas se encuentra el puerto de Singapur, y hasta allá llegan en un solo envión, barcos del hemisferio occidental procedentes de la vía interoceánica panameña.

Del área noroeste del continente americano, más precisamente del puerto Prince Rupert, salen y atracan en él naves inscritas en el circuito del istmo. Y de lo más profundo de Oriente Medio, con todas sus pasiones y controversias milenarias, se despiden sin falta aquellas embarcaciones que semanas más tarde anuncian su aparición en aguas canaleras.

La vía  conecta 144 rutas marítimas, entrelazadas como una telaraña tejida a través de  mil 700 puertos de 160 países. Frente a esta galaxia, el país acude a la oportunidad única de abastecer de combustible las embarcaciones antes de comenzar su trayectoria de semanas hacia puertos de otras latitudes.

“Nuestro istmo es el último punto en tierra firme para los barcos de América en camino al Asia. O viceversa: nuestro país es el primer sitio continental de buques procedentes de aquel continente. Este sería uno de los mejores lugares, si no el mejor, para construir estaciones de abastecimiento de gas natural licuado”, proyecta Ricardo Ungo, gerente de desarrollo comercial de la Autoridad del Canal de Panamá.

Esta sola apreciación, respaldada en la nula operación de estaciones de gas natural licuado en la región de América Central y del Caribe, explica la posible construcción, en un periodo estimado de cuatro años, de la terminal de ese combustible en el área de Farfán, ribera Pacífica del Canal panameño. Un tercer operador abastecerá los buques propulsados con aquel recurso energético y hará su distribución regional y proveerá a la vía canalera.

El proyecto tiene el apoyo técnico de la Agencia de Comercio y de Desarrollo de Estados Unidos, comprometida con la entrega de fondos para el estudio de factibilidad de la terminal. Una vez culminado el estudio, la Autoridad del Canal de Panamá licitará con un tercero la construcción de la planta. Deberá concluirse en  2020.

La apreciación de Ungo sirve además para ilustrar  la proyección complementaria de AES Panamá sobre la edificación en marcha de su planta de despacho de energía en la isla de Telfers, provincia de Colón, cuyo precio total asciende a  mil 150 millones de dólares.

La compañía busca inyectar 381 megavatios–hora en la matriz energética del país, y satisfacer las necesidades del sector marítimo y de otras industrias. “Tendremos una terminal para barcos con una longitud aproximada de 300 metros. Vamos a tener gas natural a partir del 2019, para bunkering [suministro de combustible para buques], y cualquier otra utilización industrial o turística relacionada con este tipo de gas”, explica Miguel Bolinaga, presidente de AES Panamá.

Son tan solo dos proyectos según las necesidades del flujo creciente de barcos a través del Canal desde su expansión inaugurada el pasado 26 de junio. La Autoridad Marítima de Panamá publicó la semana pasada la relación entre venta de búnker de acuerdo con los pasos apuntados por la ruta canalera, y detectó un crecimiento de 7% en el suministro del recurso.

En los primeros ocho meses de 2016 se vendieron 2 millones 587 mil toneladas métricas de combustible marino en los litorales del Pacífico y el Atlántico. Es decir, 169 mil 244 toneladas métricas más en comparación con el mismo periodo de 2015. “Pese a la reducción del tránsito de buques a cerca de 5%, aumenta la entrega de combustible”, sostiene Neylee Peroza, gerente regional de ATLAS Marine Panamá.

La expansión de la ruta se integra a la transformación mundial del segmento logístico. Antes de la ampliación, solo ocho buques en funcionamiento con gas, de una flota mundial de 590, podían recorrer el Canal. “Ahora puede hacerlo el 93% de las unidades”, compara Bolinaga.

El bunkering no es ajeno a esta era de cambios industriales, con navieras en busca de optimizar su consumo de combustible, y puertos cada vez más exigentes en su compromiso con el medio ambiente y rutas marítimas trazadas con la pluma de la eficiencia.

En la mitad se halla la mutación drástica pero paulatina del combustible responsable de propulsar las embarcaciones. “Toda la industria estudia su migración hacia el gas natural licuado”, sentencia Ungo sobre las tendencias anotadas por el mercado y las regulaciones internacionales.

Un mapamundi portuario registra las áreas más exigentes con los barcos en su cumplimiento de medidas abocadas a disminuir el calentamiento global. A las zonas se las denomina ECA, en inglés Environmentally Controlled Air, en español aire de ambiente controlado, y son rigurosas con las embarcaciones en cuanto a su compromiso ambiental.

Razones de costos operacionales, porque el gas natural es mucho más barato que cualquier derivado del petróleo, y en el propósito de cumplir las regulaciones y de hacer menores emisiones de residuos de azufre, llevan a la industria naviera a preferir las terminales portuarias bajo controles rigurosos en el suministro de combustible. Así garantizan un manejo óptimo y eficiente de las embarcaciones.

“Habrá un proceso en el cual los buques deben reconvertirse y utilizar los dos combustibles de manera dual: el búnker y el gas natural licuado. Y se construyen más barcos con la ventaja de utilizar este último recurso. Será un proceso gradual”, detalla Ricardo Ungo.

informe_central_1_3Neylee Peroza enumera las áreas ECA: el mar Báltico, el mar Negro, ambas costas de Canadá y Estados Unidos. “Todas guardan en común que el combustible de los buques debe tener un contenido de azufre de [apenas] 0.10%, o sea el reglamento actual. Fuera de estas zonas, la presencia promedio de este químico ronda el 3.5%, como sucede con Panamá”.

Según una presentación de Miguel Bolinaga, en  2015 había “tocado” un puerto ECA más del 75% de la carga, antes de hacer tránsito por el Canal de Panamá.

Razones de costos operacionales, porque el gas natural es mucho más barato que cualquier derivado del petróleo, y en el propósito de cumplir las regulaciones y de hacer menores emisiones de residuos de azufre, llevan a la industria naviera a preferir las terminales portuarias bajo controles rigurosos en el suministro de combustible. Así garantizan un manejo óptimo y eficiente de las embarcaciones.

“Habrá un proceso en el cual los buques deben reconvertirse y utilizar los dos combustibles de manera dual: el búnker y el gas natural licuado. Y se construyen más barcos con la ventaja de utilizar este último recurso. Será un proceso gradual”, detalla Ricardo Ungo.

Fuente: ©Original en: martesfinanciero.com

Las alianzas entre navieras y el futuro del transporte marítimo

UN REPORTAJE DE iCONTAINERS

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A través de las alianzas, las navieras buscan poner en jaque a sus principales competidores y controlar los precios.

Un nuevo grupo de navieras llamado “La Alianza” busca dominar el movimiento global de transporte marítimo de carga de los próximos años. A pesar de que estas nuevas asociaciones están todavía pendientes de regulación, una cosa es segura: a través de las alianzas, las navieras buscan poner en jaque a sus principales competidores y controlar los precios.

Juntos, los aliados tienen mayor poder para negociar y hacer presión. La influencia de las alianzas muestra además una tendencia en el tráfico de contenedores claramente direccionada hacia un futuro en el que megapuertos y megabuques tienen cada vez mayor presencia.

La asociación de navieras y la formación de nuevas alianzas

Las 14 mayores compañías navieras se reparten un 73.1% de la cuota de mercado, y casi todas ellas forman parte de las distintas alianzas. En la actualidad, las alianzas entre las principales navieras del mundo son las siguientes:  Continuar leyendo “Las alianzas entre navieras y el futuro del transporte marítimo”

El transporte marítimo

Imagen: Canal de Panamá Fuente: Autoridad del Canal de Panamá
Imagen: Canal de Panamá
Fuente: Autoridad del Canal de Panamá

Por: EDUARDO VERANO DE LA ROSA

Las Autoridades Portuarias de Latinoamérica (AAPA) acoplaron estrategias de crecimiento portuario a la economía mundial. América Latina y Asia no serán más el patio trasero portuario, sino los mayores centros de expansión económica mundial, lo que exige prepararse. Colombia, Chile, México, Panamá y Perú tienen buen desempeño económico.

El comercio doblará la capacidad portuaria mundial en los próximos 10 años y la economía crecerá 5% anual, sustentada en un comercio que ascenderá 10% y el transporte marítimo 7%. Los barcos cargarán 18.400 contenedores y requieren puertos con al menos 20 metros de calado y un nuevo manejo de las ciudades portuarias, que deben ser miradas positivamente. Su “derrame económico” tiene que ir de la mano de un sector público que apoye con su poder para maximizar los beneficios de los puertos. Las ciudades portuarias asumirán los nuevos retos y promoverán los accesos terrestres y los servicios públicos, ya que los servicios portuarios y barcos evolucionan. El éxito de un puerto dependerá del profesionalismo de su estrategia de crecimiento.

Los puertos de Brasil, Argentina y España aprobaron “marcos regulatorios” modernos e invertirán en proyectos ambiciosos; Brasil aspira a movilizar 219 millones de toneladas más por año y actualizan sus 88 terminales. Argentina duplicará en 5 años su capacidad logística y transportará 50 millones de toneladas de granos, mineral de hierro e hidrocarburos, con mejores servicios portuarios. Panamá será el país de tránsito más importante con la ampliación de su canal y quiere atender más de 30 mil naves al año y construye la infraestructura para almacenar 27 millones de barriles de hidrocarburos. Miami hace 8 años trata de profundizar su canal de acceso a 16 metros, pero no tiene aún los permisos ambientales. Tiene 54% de su movimiento con mercancías de América Latina y su mayor negocio son los cruceros.

Es primordial el impacto ambiental de los dragados y de mantener los puertos, su reputación dependerá de eso. También se construyen barcos con menor impacto ambiental (emiten menos CO2). Los cascos tendrán más resistencia y usarán menos combustible. Las hidrovías y puertos fluviales se propusieron como los mejores para la conectividad interna, moverán carga sin congestionar las carreteras, por eso se debe definir la función de los puertos y todo el sistema logístico fluvial. Argentina, Brasil y Paraguay han hecho maravillas en la cuenca del Paraná y en el Río de la Plata.

Para ser competitivos debemos maximizar la logística. Si el objetivo de Suramérica es ser el gran abastecedor de comida del mundo, precios y fletes serán su gran reto… Por ahora!

Fuente: http://www.eluniversal.com.co

 

ginaaaron2810@gmail.com