Investigación y Desarrollo en el Sector Marítimo Mundial

NOTA DEL EDITOR: Aunque el artículo que a continuación presentamos originalmente fue realizado por el  diario JoongAng de Corea, es a través de la página de hellenicshippingnews.com que disfrutamos de su lectura. Y nos pareció tan Sui géneris que quisimos transcribirle (en su contexto traducido al español) por cuanto son motivadoras las experiencias de dos importantes ciudades que han tenido en su historia resonancia en la industria naval y que hoy día dan por hecho que I + D, (investigación y desarrollo) VAN DE LA MANO: algo tan lejos y cierto que tengamos en nuestra Venezuela; sin embargo tenemos con qué?…! LECTURA OBLIGADA EN ESTA ETAPA CRUCIAL DEL PAIS!

Corea-Suecia.jpg

“Dos ciudades han competido por la misma causa durante 20 años. Una se sobrepuso el colapso de sus principales industrias y se transformó en una nueva ciudad inteligente, mientras que la otra está utilizando la crisis en sus principales industrias como trampolín hacia una era inteligente.

Ulsan de Corea y Malmo de Suecia son similares y diferentes en muchos aspectos. Ulsan este año cumple el 20 aniversario de la obtención de la condición de ciudad metropolitana, y Malmo, tras el colapso de sus industrias existentes en los últimos 20 años, está experimentando un nuevo renacimiento en la industria.

En 2002, Hyundai Heavy Industries compró una grúa pórtico Goliath por $ 1 de Malmö, una ciudad bien conocida en Europa, pero desconocido para muchos coreanos.

Unos 15 años han pasado desde entonces, y mientras las lágrimas de Malmö se han olvidado en medio del auge de la construcción naval en Ulsan, a partir del año pasado, la frase simbólica ha surgido de nuevo. Como recordatorio de las circunstancias en las que Hyundai Heavy compró la grúa Goliat, una grúa de pórtico en el astillero de Masan.

Durante el año pasado, muchos me han preguntado qué he aprendido de la experiencia de Malmö. Y he contestado que Ulsan mira a Malmo como un reflejo mientras caminamos nuestro propio camino. Pero si Malmö y Ulsan se parecen entre sí, también es cierto que son diferentes.

Somos iguales en cómo disfrutamos de una historia de prosperidad a través de la construcción naval y y nos preocupamos por el futuro. También compartimos un problema de desempleo como consecuencia de la crisis de la industria de la construcción naval.

Como alcalde de Malmö, Ilmar Reepalu llevó a su ciudad de descenso a un crecimiento en el transcurso de 19 años. Del mismo modo, Ulsan se prepara para convertirse en una ciudad del mañana. Compartimos esto en común.

Pero el camino recorrido por Ulsan tiene diferencia del recorrido por  Malmö. La Industria Naval sueca era todo lo que tenía, pero Ulsan tiene un punto de apoyo en muchas otras industrias. Los 20 años que sufrió Malmo para cortar en sí del pasado y los 20 años Ulsan dedicado a buscar la novedad como una extensión de su pasado representa la forma en que los dos somos iguales y diferentes. Se trata de la discontinuidad y la continuidad.

Uslan ahora tiene sed de innovación. Sin embargo, esa novedad no es como el rascacielos de Malmo simbólico, el Turning Torso, construida sobre el colapso de su industria de construcción naval, sino más bien en los astilleros de Ulsan, refinerías de petróleo, fábricas de automóviles y plantas químicas ésta es la novedad. Es una sed de encontrar nuevos medios de vida de 20 años a partir de ahora, una sed de una ciudad innovadora. Cuando las refinerías de petróleo de Ulsan, astilleros y fábricas de automóviles fueron construidos hace 50 años, ellos mismos eran una forma de innovación. Las fábricas fueron construidas en los huertos, playas y campos de caña, lo que permitió la producción y el aprendizaje de habilidades.

A través de esa fuerza, Ulsan se convirtió en el centro del milagro económico de Corea y ha logrado una exportación anual sin precedentes de $ 100 mil millones. Con un punto de apoyo como la primera potencia económica del país, los ciudadanos se reunieron usaron su voluntad, superaron la contaminación y cultivan una ciudad donde la calidad de vida mejoró.

Sin embargo, la situación actual es totalmente en contraste a partir de entonces. La recesión está ante nuestros ojos no es sólo una recesión, sino también un recordatorio de que si la preparación para el futuro no se hace constante, puede sufrir retroceso debido a que pronto vendrá una época donde las habilidades equiparan a la competitividad.

Por eso Ulsan está vertiendo todos sus esfuerzos en el fortalecimiento de la investigación y el desarrollo. De las fábricas del pasado de Corea, que ahora pretende fomentar laboratorios en Corea.

Cuando Ulsan alcanzó su estatus como una ciudad metropolitana hace dos décadas, las infraestructuras de I + D era prácticamente inexistente, y no sería exagerado llamarlo simplemente una base de producción. Sin embargo, 20 años después, los institutos de investigación pionera aquí, y otros seis institutos de investigación están en las obras que se construirán en 2020.

De los 26 proyectos de infraestructura de I + D que se establezcan en los próximos tres años, 16 se concentran bajo el sexto actual gobierno de la Ciudad Metropolitana de Ulsan, que sirve como evidencia de que Ulsan se está preparando para el futuro.

Hay dos evidencias en este esfuerzo. En primer lugar permitir la fabricación de automóviles, construcción naval, petroquímica y otras industrias preexistentes por ser más vanguardista, elegante y sofisticado. Otra es la de promover nuevas industrias favorecidas en la cuarta revolución industrial que está llamando la atención mundial, como la bioquímica y química, impresión 3-D, el grafeno y los nuevos materiales, baterías secundarias y sistemas de almacenamiento de energía, así como la genómica y la biomedicina.

Algunos pueden preguntarse qué tipo de proyectos los resultados de la I + D que establezcan y cuándo va a llegar a buen término. Mi respuesta a esto es a través del sudor y la perseverancia de Ulsan. En lugar de disfrutando de la gloria de su pasado, Ulsan ha considerado más celosamente la invitación para el futuro, y por el sudor y la perseverancia, se ha adoptado esta.

20 aniversario de la obtención de la condición de ciudad metropolitana de Ulsan es la verificación del valor y el valor de su historia y le sirveirá como una plataforma de lanzamiento para su nuevo vuelo”

Fuente: Corea del diario JoongAng

La SocialMedia y RR SS en el Sector Marítimo

publicidad en twitter

Teniendo por norte el Sector Marítimo Nacional e Internacional y todo lo que éste comprende: Transporte, Comunicaciones, Educación, Aduana, Turismo, Ciencia, Construcción, Legislación, Comercio, Deporte, Medicina, Puertos y otras actividades conexas REVISTA MARÍTIMA & PORTUARIA se complace en ofrecerles espacios para CONVERSAR sobre los efectos de la SOCIALMEDIA y las REDES SOCIALES en el desempeño de las empresas, organizaciones y entes relacionadas con la actividad marítima, fluvial y lacustre en general.

La actividad está programada para el próximo 27 de enero 2017 en las instalaciones de IDEPROCOP (La Castellana, Caracas) y comprende un temario de interés para: Profesionales: Navieros-Armadores-Brokers-Oficiales
-Técnicos Portuarios-Pilotos-Internacionalistas-Lic Comercio Exterior-Lic en Aduanas-Abogados-Militares.
Empresas del Sector-Clubes Náuticos-Cámaras-Gremios. Estudiantes: de Náutica-Turismo-aduanas y carreras afines… Emprendedores.

Les invitamos a visualizar nuestro TEMARIO y BIENVENIDOS ABORDO!

 

FERRIES PROPULSADOS CON HIDRÓGENO EN EE.UU.

sfbreeze_sandia

Investigadores de Laboratorios Nacionales Sandia (California) han estado estudiando la viabilidad de construir un ferry rápido propulsado únicamente mediante pilas de hidrógeno.

Laboratorios Nacionales Sandia ha publicado recientemente el informe Feasibility of the SF-BREEZE: a Zero Emission, Hydrogen Fuel Cell High Speed Passenger Ferry. El estudio refleja que es técnicamente posible construir un ferry de alta velocidad y cero emisiones propulsado mediante hidrógeno. Se han abordado más de 10 ámbitos donde la viabilidad era inicialmente desconocida, y SF-Breeze las ha superado todas. Este estudio podría tener un gran impacto en los astilleros del país.

El estudio ha implicado, además de a Laboratorios Nacionales Sandia que lideraban el proyecto, al Departamento de Transporte de la Administración Marítima, American Bureau of Shipping, la Guardia Costera de EE.UU., la casa de diseño naval Elliott Bay Design Group, y el Puerto de San Francisco, entre otros.

Dado que ya existen ferries propulsados mediante hidrógeno, pero son pequeños y lentos utilizados para trayectos turísticos en lagos y ríos, este estudio está enfocado a valorar si es técnicamente viable la construcción de un ferry más grande, rápido, que pudiera cumplir con la normativa marítima y que fuera económicamente competitivo con el resto de transportes del área de la Bahía de San Francisco.

La especificación conceptual es un ferry de 150 pasajeros que realizaría rutas de ida y vuelta de 50 millas diarias, con velocidad máxima de 35 nudos el 60% del tiempo. El ferry podría repostar entre viaje y viaje.

Las pilas de hidrógeno son más pesadas que los motores diésel para una misma potencia, por lo que alcanzar una relación apropiada potencia/peso ha sido complejo. La necesidad de velocidad condujo al diseño de un catamarán ligeramente largo, que permitía a los diseñadores ahorrar en peso para ubicar el equipo necesario para las celdas.

Para cumplir con los estándares de seguridad necesarios los diseñadores ubicaron las celdas en la cubierta principal en un compartimento separado, proporcionando una separación física entre las celdas y los pasajeros.

ABS publicó una “aprobación en principio” condicional para verificar que el diseño conceptual cumpliría con las regulaciones aplicables e identificar cualquier posible vacío en el cumplimiento. Se comprobó que no había ningún parámetro que impidiera cumplir con las normativas y que el buque es aceptable desde la perspectiva regulatoria.

Un ferry de hidrógeno costaría cerca del doble que un ferry de diésel similar, debido al coste del sistema de celdas de hidrógeno. Pero muchos expertos esperan la adopción masiva de la reducción de precios de las celdas de hidrógeno.

El próximo paso es optimizar el diseño del buque, donde sería necesario considerar si los parámetros con los que se ha comenzado son óptimos para la tecnología de la que se dispone hoy día. Este proyecto puede ser el comienzo de una revolución en el transporte marítimo, que se puede convertir en un remolcador de 40 m, o un buque de apoyo de 70 m, o un buque mercante de 300 m que haga la ruta entre la costa oeste y Hawái, todos con cero emisiones.

Fuente: © Original en Revista Ingenieria Naval

 

 

‘iBoat’, el invento póstumo de Steve Jobs que acaba de ser desvelado

Por: CARLOS MEGÍA/Smoda.El País

cover-jobs-635x480.jpg

Mucho se ha rumoreado sobre cuál sería el último proyecto en el que Steve Jobs, fundador de Apple e icono global, estaría trabajando antes de fallecer en 2011 a causa de un cáncer de páncreas. Hasta ese momento, eran 323 las patentes registradas que lo designaban como inventor. Pese a que durante estos años otros diseños también han querido incluir a Jobs a modo de homenaje, recientemente se ha confirmado la número 324, en la que el genio trabajó en sus últimos días. Y no, no se trata de tablets, teléfonos o relojes, esta vez su público era algo más exclusivo. La oficina norteamericana de Patentes y Marcas ha oficializado una nueva patente, propiedad de Apple y de la compañía de domótica Savant Systems, que acredita a Steven P. Jobs como primer inventor de la misma. Según la web Patently Apple, la petición de registro se hizo en marzo de 2013 bajo el nombre, poco comercial, de “Mando de control remoto empleando un dispositivo móvil inalámbrico”. Para ser más claros, Jobs diseñó un iPad para barcos.

Lo que probablemente habría sido denominado como ‘iBoat’ es un aparato electrónico similar a un smartphone, con una pantalla táctil desde la que se podría dirigir y monitorizar el funcionamiento de la embarcación. No es casualidad que este sea el último invento conocido de Jobs, ya que seis años atrás estaba inmerso en la construcción del ambicioso yate que jamás llegó a ver zarpar, al fallecer meses antes de se terminara de construir. Venus, la diosa romana del amor (y un involuntario homenaje al gran éxito de Mecano), fue el nombre elegido para el barco en el que el genio de la marca de la manzana había planificado el retiro soñado debido a su maltrecha salud. Esta pionera domótica náutica le hubiera permitido controlar desde el aire acondicionado de las habitaciones hasta la dirección del timón con solo mover un dedo.

planos-jobs-1En cuanto a las especificaciones técnicas, el funcionamiento de la última invención de Jobs se basaría en la comunicación inalámbrica gracias a una interfaz emparejada al sistema de control electrónico del barco. Esta llevaría incorporados varios sensores que recopilarían información medioambiental como la profundidad del agua, la dirección del viento o su velocidad. También ofrecería información del vehículo a tiempo real (estado del motor, controladores de propulsión) sirviéndose de un monitor de salud que permitiría desactivar el control remoto si se detectan fallos en algún sistema. Asimismo, la patente desvela la existencia de un control remoto del timón, con el que se podría variar la dirección del yate tomando el sol en la cubierta del mismo.

Pese a que el fallecimiento de Jobs frustró la materialización de la patente, Venus, cuyo coste ronda los 110 millones de euros, ya surca los mares. Una embarcación diseñada por el prestigioso Philippe Starck, cuya conversación con Jobs para hacerse cargo del trabajo apenas duró quince segundos por teléfono. “¿Le gustaría hacerme un barco?” fue todo lo que dijo el gurú. Esta curiosa unión de dos genios del diseño deja todavía un dato aún más impactante: “Lo diseñé todo (todo, todo, todo) en una hora y media. Todo encajaba. Trabajé extremadamente rápido”, explicó Starck a la edición francesa deVanity Fair. Jobs le dio carta blanca para diseñar Venus con solo tres requisitos a tener en cuenta: el casco debía medir 82 metros exactos, solo contaría con seis habitaciones idénticas (para familia y tripulación) y lo tercero y más importante, debía ser silencioso. “Steve quería estar seguro de que los jóvenes podrían situarse en la parte delantera del barco mientras él estaba detrás y viceversa. Estaba obsesionado con el silencio. En su casa, ni los niños hacían ruido, ni el perro, ni su mujer… Nadie hizo ningún ruido, nunca”.

barco-jobs.jpg

En diciembre de 2012, un año después de la muerte de Jobs, el barco zarpó por primera vez desde el puerto de Ámsterdam. De diseño minimalista, cuenta con un casco de aluminio ultraligero cortado en una sola pieza y la cubierta es de madera de teca. La viuda de Jobs, Laurene Powell, es ahora la patrona de un Venus que ha atracado en los puertos de Barcelona y Palma de Mallorca, entre otras ciudades. Starck, por su parte, la ha demandado por la omisión del pago de hasta tres de los nueve millones acordados como tarifa. Ahora que la autoría de la patente es oficial, desconocemos si entre los planes de Tim Cook está el fabricar y comercializar este ‘iBoat’, que convertiría cualquier embarcación en la versión acuática de Kitt, el coche fantástico. Y para aquellos fans de Apple que no sean millonarios, lo sentimos, parece que la última genialidad de Jobs se sale del presupuesto (un poco más de lo habitual). Pero, ¿alguien puede culpar al visionario más grande de nuestra época de querer sentirse como David Hasselhoff? Nosotros tampoco.

Fuente Original  © Smoda.El País