LOS ESCENARIOS INTERNACIONALES MUEVEN LAS PIEZAS DEL COMERCIO EXTERIOR

licencia CC BY-SA 3.0 vía Wikimedia
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Maritza Bartoli

 Hoy en día nos enfrentamos a muchos desafíos en el comercio internacional, las variables constante del hecho político, económico, social y hasta ideológico marcan las tendencias y su dinamismo. Para ello están los especialistas e interesados en la materia, en hacer el seguimiento necesario a toda proyección y/o acontecimiento para aprovechar coyunturas en pro de beneficios comerciales, económicos y más. De los tantos que caben destacar son aquellos acontecimientos internacionales que están en desarrollo permanente de acciones y consecuencias que van incidiendo hasta llegar al COMERCIO EXTERIOR. Uno de ellos, el CONFLICTO UCRANIANO.

 A raíz de las sanciones contra RUSIA por parte de ESTADOS UNIDOS y la UE, empieza el desarrollo de los elementos que darán un giro a los establecidos acuerdos e intereses en materia del comercio exterior e internacional. RUSIA, reacciona y  prohíbe o limita por un año las importaciones de productos agroalimentarios de los países que respaldaron dichas sanciones.

QUE SUCEDE DESPUÉS…

Si puntualizamos y hacemos una visión rápida de los acontecimientos y sus consecuencias podemos tomar en cuenta que empiezan a moverse las piezas de los intereses comerciales.

RUSIA al prohibir las importaciones agroalimentarias y otros rubros relacionados generó reacciones inmediatas en los escenarios del comercio exterior, uno de ellos las exportaciones, las cuales son los pilares naturales del desarrollo sostenido de un país, para lo cual debe establecerse una serie de objetivos de acuerdo a los diversos escenarios que se presentan. Por consiguiente diversos países enfilaron sus exportaciones hacia la conquista de esos espacios y requerimientos de RUSIA para atender su demanda. Se puede mencionar primeramente EGIPTO, dispuesto a exportar a Rusia productos cárnicos, lácteos, pescado y mariscos,  TURQUÍA, país que demuestra su interés en sus exportaciones de frutas y vegetales como fuertes de sus áreas, de igual manera exportadores en IRÁN ya ven mercados para colocación de huevos y otros productos alimenticios. Si nos vamos a la otra parte del mundo por supuesto no se queda atrás los gigantes en exportaciones de alimentos pertenecientes al MERCOSUR como ARGENTINA y BRASIL, inclusive URUGUAY, todos ellos en sus fuertes rubros de carnes, lácteos, frutas, legumbres y otros. Por la ALIANZA DEL PACÍFICO se encuentran CHILE y PERÚ ofreciendo pescados, lácteos y vinos.  También cabe mencionar a través de la CAN, ECUADOR en sus fuertes exportaciones de mariscos y pescado.

Por último se irán sumando mas países a estos escenarios cambiantes que ofrece un interesante desarrollo de los diversos elementos que conforman el comercio internacional.

Fuente:  http://revistamaritima.com

ALTERNATIVA INTEROCEANICA COLOMBIANA

CC. Rio_Atrato

Ildemar Garcia Medina. Capitán de Navío,

Magister Scientarum en Seguridad y Defensa,

Abogado Litigante, Especialista en Gerencia.

La aspiración de Colombia de disponer en su territorio de un canal que una los océanos Pacifico y Atlántico ha estado presente durante mucho tiempo. Ya en 1822, el Libertador había ordenado al Gobernador del Chocó a que trazara las tres millas del Canal de Raspadura que unirían el rio Atrato con el rio San Juan.  En el año 1870, el entonces presidente Eustorgio Salgar, firma un convenio con Luciano Bonaparte, sobrino de Napoleón, para construir un canal interoceánico. De hecho, en 1881 una compañía francesa inició las obras pero las dificultades técnicas incrementaron tanto los costos que la empresa quebró en 1989. Estos derechos de construcción y explotación fueron cedidos a los estadounidenses en 1903, el mismo año de  la separación de Panamá, concluyendo los norteños lo que hoy es el Canal de Panamá. En 1970, la representación Colombiana en las negociaciones con los Estados Unidos y Panamá para el estudio de nuevas alternativas de conexión interoceánica plantea el Proyecto del Canal Interoceanico Atrato-Truandó como una posibilidad real, pero no fue sino hasta 1984 que se retoma el interés cuando el presidente Betancur, mediante Ley 53 del 28 de diciembre, ordenó construir el canal interoceánico Atrato-Truandó, atravesando el departamento de Chocó.  Una de las principales motivaciones fue el incremento de la carga que pasaba por el Canal de Panamá y que generaba y aun lo hace, un gran retraso en el tránsito de los buques, además que los buques de mayor tonelaje tenían dificultades para cruzar el canal. El recorrido total lagos – canal sería de casi quinientos kilómetros. Pero este proyecto se congeló muy pronto, gracias entre otras a la propuesta del presidente Virgilio Barco, de construir un Puente Terrestre Interoceánico, consistente en “una vía férrea que uniera los dos litorales colombianos entre los puntos Bahía Ceverá, en el Golfo de Urabá, en el Atlántico, y Punta Aguacate en el Pacífico, siguiendo la serranía del Baudó y Darién, bordeando los pantanos del Atrato, con una longitud aproximada de 221 kilómetros y 8 kilómetros de túneles”. Esta iniciativa se paralizó por los altos costos del proyecto, cuyas obras requerían un total de 2.749 millones de dólares, según cálculos de 1991. En 1996, el presidente Ernesto Samper creó la Comisión Asesora Interinstitucional para el Estudio del Proyecto de Construcción del Canal Interoceánico y el Bioparque del Darién. Sin embargo, se sabe que el proyecto de canal interoceánico fue aplazado debido a los altos costos (11 mil millones de dólares, aparentemente calculados por la Comisión Asesora) ya que para 2014 se tenía proyectada la finalización de las obras de ampliación del canal de Panamá, además de las graves consecuencias ecológicas que generaría inundar 160.000 hectáreas de bosque tropical. Existe un libro titulado “El canal Atrato-Truandó” escrito por Alberto Mendoza Morales en donde se hace una descripción más detallada de todas las actividades que se han generado con respecto a este proyecto.

Sin embargo, el interés del gobierno colombiano de unir ambas costas oceánicas no se ha desvanecido y en fecha reciente el presidente Santos, en declaraciones para el diario británico Financial Times, anunció que su gobierno está estudiando “seriamente” una propuesta del gobierno chino para construir una vía férrea que, a través de territorio colombiano, conecte el océano Atlántico (al parecer desde Cartagena o una nueva ciudad cercana, cuya construcción haría parte del proyecto) con el océano Pacifico (a un sitio aun no especificado). El proyecto, que en palabras de Santos sugiere “no generar expectativas exageradas”  consiste en la construcción de una conexión ferroviaria de 220 kilómetros de longitud, que uniría al Pacífico colombiano con el Atlántico, como alternativa al Canal de Panamá.

Solo el tiempo y las expectativas económicas de las autoridades colombianas y de sus aliados, aunado a las inminentes necesidades de incrementar la oferta de transportación de materia prima y productos terminados desde un océano a otro, determinarán la realización de este mega Proyecto en el futuro.

 Fuente: http://issuu.com/marcofuentes0/docs/rev._maritima_edic_3

El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua

PORTADA

Dra. Jeannette Pérez Fernández

El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua es un proyecto de transporte marítimo y del comercio mundial en el eje Atlántico-Pacífico, que complementaría y ampliaría el tráfico marítimo en donde el Canal de Panamá empieza a quedar insuficiente para atender la creciente demanda del tráfico marítimo, al no poder soportar el calado de los barcos tipo Post Panamá.

La Asamblea Nacional de ese país centroamericano aprobó la concesión para construir un canal interoceánico por Nicaragua. La Ley N° 800, “Ley del Régimen Jurídico de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y de creación de la Autoridad de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua” que fue publicada en La Gaceta, Diario Oficial, No. 128 del 9 de julio de 2012, en adelante referida como “Ley N°. 800”, la cual declara El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua de prioridad e interés supremo nacional.

La exigencia de enviar barcos de mayor tonelaje, que no cabrían ni en un nuevo juego de esclusas en el canal de Panamá, puso de actualidad la construcción de un canal interoceánico con la capacidad para suplir las nuevas exigencias, éste podría ser el proyecto de infraestructura más ambicioso no solo en la historia de ese país centroamericano sino de todo el continente.

La Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense, Atingente al Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructura Asociados, otorgó la concesión, por cien años, a la Hong Kong Nicaragua Development (HKND). Dicho canal iría por vía fluvial hasta el Lago-Cocibolca -Lago Nicaragua-, y cruzaría el istmo de Rivas para alcanzar el Pacífico. El Canal cubriría un área aproximada de 270 kilómetros cuadrados.

Este nuevo canal, complementario con el de Panamá, permitirá aumentar el tránsito de buques con mayor capacidad de carga, ayudará a promover el comercio intercontinental, lo que potenciará  el rol geoestratégico del Océano Pacífico en los próximos siglos.

La puesta en marcha de este proyecto del Gran Canal Interoceánico en Nicaragua, (previsto para el venidero 22 de diciembre 2014) traerá grandes beneficios a toda América Latina y el Caribe. Será un catalizador para el crecimiento económico de Centroamérica y tendrá el potencial de abrir nuevas rutas más económicas, para el tráfico de materias primas, especialmente hidrocarburos y acero, de los Estados Unidos hasta Asia, y el mineral de hierro del Brasil.

El canal interoceánico cambiará la fisonomía económica de Nicaragua, tanto por lo que significa el canal en sí mismo y los sub-proyectos de infraestructura, turismo y comercio a él asociados, como por ser fuente permanente de atracción de inversión y dinamización económica. El megaproyecto incluye la construcción del Canal, dos puertos, una zona de libre comercio, un aeropuerto internacional, centros de recreación y carreteras, una central eléctrica, y fábricas de cemento y acero.

La Comisión Especial del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y la empresa HKND Group, señalaron la ruta definitiva de lo que será esta importante vía de comercio internacional. La ruta seleccionada recorrerá la desembocadura del Río Brito, sur de Rivas, el norte del Río Tule y la entrada por el Río Punta Gorda. Este megaproyecto del Canal Interoceánico, lo conforman a su vez otros subproyectos, a saber son:

  • El Primer subproyecto es el Canal que cruzará el territorio de este a oeste con una longitud de 278 kilómetros aproximadamente, con un tramo de 105 kilómetros en el lago de Nicaragua.
  • El segundo subproyecto consiste en la construcción de dos puertos. La empresa HKND planea construir un puerto por cada lado del Canal, en el Pacífico y el Caribe. Se determina preliminarmente la obra del lado pacifico como la obra de inicio.
  • El tercer subproyecto es la zona de libre comercio en Brito.
  • El cuarto es la construcción de un complejo turístico que estará ubicado en la localidad de San Lorenzo.
  • El quinto subproyecto es un aeropuerto que estará al norte de Rivas.
  • Y el sexto subproyecto es la construcción de carreteras, cuyo principal objetivo es recuperar la red vial que será cortada con la construcción del Canal y conectará a los subproyectos.

Se estima que cada año puedan pasar por el Canal, 5 mil 100 barcos con 30 horas de tránsito por cada barco. Se construirán dos esclusas en el Canal. En el lado pacífico, la exclusa Brito que estará ubicada cerca de la comunidad de Rio Grande, en Rivas. Y la otra esclusa, del lado Caribe, que se encontrará cerca de confluencia del caño Eloísa y el Rio Punta Gorda.

Este podría ser el proyecto de infraestructura más ambicioso no solo en la historia de Nicaragua sino de todo el continente, al ser la obra más costosa, hasta ahora construida en Latinoamérica, alrededor de $50 millones de dólares, que contempla su concesión y explotación por 50 años, prorrogables por otros 50. El canal, cuyas dimensiones serían tres veces más grandes que el de Panamá, podría estar culminado para el año 2019.

Sin embargo se han levantado voces en Nicaragua, que alegan la inconstitucionalidad de la Ley, debilidades jurídicas, afectaciones a la soberanía nacional, inconstitucionalidad de la concesión, el establecimiento de un régimen de privilegios legales para quien recibe la concesión, en perjuicio de los derechos y garantías fundamentales de las personas, ya que conlleva a la expropiación de tierras y problemas ambientales, que comprometerían un legado de las futuras generaciones, por quienes se han pronunciado en detrimento de ese megaproyecto, sin embargo, hoy es casi un hecho la construcción de canal y demás proyectos incluidos.

Referencias:

Informe de la Academia de Ciencias de Nicaragua: Canal Interoceánico por Nicaragua, Aportes al Debate. Serie, Ciencia, Técnica y Sociedad. Año 2014.

Diarios y entrevista, ubicados en la Web. El Canal Interoceánico de Nicaragua.

Fuente: http://issuu.com/marcofuentes0/docs/rev._maritima_edic_3

Las Dependencias Federales en el Ordenamiento Jurídico Vigente

Los Roques. Paraiso Venezolano. bitacoradevenezuela.wordpress.com
Los Roques. Paraiso Venezolano. bitacoradevenezuela.wordpress.com

Jeannette Pérez.

El artículo 11 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela establece que “…La soberanía plena de la República se ejerce en los espacios continental e insular, lacustre y fluvial, mar territorial, áreas marinas interiores, históricas y vitales y las comprendidas dentro de las líneas de base recta que ha adoptado o adopte la República;..” este instrumento fundamental, sustituye desde su promulgación en el año 1999, el concepto restringido de “territorio” por el de “espacios geográficos”, como expresión más amplia.

De igual forma el artículo 17 de la Constitución, establece que el régimen político territorial para el sistema insular: “Las dependencias federales son las islas marítimas no integradas en el territorio de un Estado, así como las islas que se formen o aparezcan en el mar territorial o en el que cubra la plataforma continental. Su régimen y administración serán señalados en una ley”.

Se establece además en la Constitución que “…Sobre los espacios acuáticos constituidos por la zona marítima contigua, la plataforma continental y la zona económica exclusiva, la República ejerce derechos exclusivos de soberanía y jurisdicción en los términos, extensión y condiciones que determinen el derecho internacional público y la ley”.

Esa soberanía en esos espacios constituye el poder de actuación que de manera exclusiva tiene el Estado sobre el territorio y demás espacios geográficos, con los únicos límites que el Derecho Internacional haya fijado.

En fecha 27 de octubre de 2011, se promulgó en Gaceta Oficial Nº 39.787, de ese mismo año, el Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de las Dependencias Federales[1], mediante Decreto Nº 8.513 de fecha 15 de octubre de 2011, constituyendo ésta la vigente norma que regula las Dependencias Federales en la República Bolivariana de Venezuela.

En este contexto la Constitución, en concordada relación con el Decreto, con Rango Valor y Fuerza de Ley Orgánica de las Dependencias Federales del año 2011, sientan las bases para la organización del régimen político administrativo que consolida la creación de unidades políticos territoriales con personalidad jurídica y patrimonio propio denominados Territorios Insulares.

            El Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de las Dependencias Federales, tiene como objetivo fundamental el establecimiento y desarrollo de las bases para la organización del régimen político administrativo de las Dependencias Federales, por lo que su Artículo  5º, señalan lo siguiente:

 

Artículo 5º. Los territorios insulares se crearán mediante ley especial que a tal efecto se dicte, la cual regulará su régimen político administrativo, de conformidad con lo establecido en la Constitución de República Bolivariana de Venezuela y demás leyes del ordenamiento jurídico vigente.

            Es deber ineludible del Estado venezolano garantizar la soberanía nacional y funcional en los espacios marítimos e insulares de la República, razón por la cual el Poder Ejecutivo debe estimular el desarrollo de estas zonas como vía que permita su presencia activa, el bienestar de las comunidades asentadas en dichas zonas, y la preservación de los recursos y minerales existentes.

 

El Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos[2], el cual aplicable a los espacios acuáticos que comprenden las áreas marítima, fluvial y lacustre de la República Bolivariana de Venezuela.

            Ese mismo Decreto-Ley, en su artículo 5º, establece como una Política Acuática del Estado, garantizar la integración territorial y la soberanía nacional, al señalar en su numeral 9º “El poblamiento armónico del territorio insular, costas marítimas, ejes fluviales y espacio lacustre”, estableciendo además que en su artículo 6º que declara de interés y utilidad pública todo lo relacionado con el espacio acuático, insular y portuario.

En tal sentido, el poder del Estado se materializa en un instrumento legal creado a tales fines, en cumplimiento a su vez del mandato Constitucional y las leyes, mediante el Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Creación del Territorio Insular Francisco de Miranda[3], Nº 8.549, publicado en Gaceta Oficial Nº 39.797, de fecha 10 de noviembre de 2011, en el cual se establece la organización, gobierno, administración, competencias y recursos del nuevo Territorio Insular Francisco de Miranda, como unidad político territorial, el cual comprende las Dependencias Federales, conformadas por: El Archipiélago de La Aves, el Archipiélago de Los Roques y el Archipiélago de la Orchila, conjuntamente con los demás limites que se establecen en el artículo 2° de esa Ley.

El área geográfica que conforma el Territorio Insular Francisco de Miranda, comporta una serie de potencialidades y recursos de gran importancia que amerita la aplicación de una política de Estado en ese espacio insular, con el fin que su organización, administración y gobierno, como unidad político territorial independiente se ejerza en una forma más directa, en beneficio de sus pobladores, apoyando el desarrollo de la investigación y explotación pesquera, acuícola, exploración y explotación de recursos energéticos, desarrollo turístico, entre otras áreas, que contribuyen a garantizar la satisfacción de necesidades de la población y el fortalecimiento de la soberanía nacional.

 

[1] Ley Orgánica de las Dependencias Federales. Gaceta Oficial Nº 39.787 de fecha 27 de octubre de 2011.
[2] Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos. Gaceta Oficial Nº 5.890, Extraordinario de 31 de julio de 2008.
[3] Ley de Creación del Territorio Insular Francisco de Miranda. Gaceta Oficial Nº 39.797 de fecha 10 de noviembre de 2011.
http://issuu.com/marcofuentes0/docs/rev._maritima_edic_22-web