40 años que sí cuentan en los anales del Derecho Marítimo Venezolano

En una atmósfera llena de recuerdos y grata jovialidad 5 de los 8 miembros fundadores de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo Celebraron los 40 años de la Asociación. El Comité Ejecutivo presidido por el Dr Julio Sánchez –Vegas rindió homenaje a quienes fueron sus pioneros; distinguidos venezolanos, que aún hoy después de 40 años asociados, continúan brindando su saber y experiencia al país y a las futuras generaciones de jóvenes que se inician en la fascinante y exigente carrera del Derecho Marítimo Nacional o Internacional.

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Cada uno de los miembros fundadores intervino resaltando aspectos anecdóticos y significativos de estos 40 años de su fundación. Un bello recorrido sobre aquellos eventos que marcaron pauta en el desarrollo del Derecho Marítimo Nacional e Internacional fue el común denominador de la grata tertuliana de estos pioneros y el actual comité Ejecutivo.

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Con motivo a tan significativa ocasión les fue entregado un pergamino como testimonio de su labor durante estos 40 años de trabajo. “El Comité Ejecutivo y los miembros de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo se unen a la celebración de los 40 años de nuestra institución, elevando una plegaria por los que ya emprendieron su zarpe a la eternidad; así mismo honra y otorga un merecido reconocimiento a los valiosos e ilustres profesionales del derecho y del mar que fundaron nuestra asociación y aún siguen siendo timoneles del rumbo trazado: Luis Cova Arria, Wagner Ulloa Ferrer, Tulio Alvarez Ledo, Omar Franco Ottavi, Alberto Lovera Viana, Freddy Belisario Capella, Miguel Rafael Reyero, Nelson Maldonado Arredondo”

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Como hecho curioso que llamo la atención, fue la entrega del Primer Carnet de la Asociacíon y por supuesto  el honor  recayó en uno de sus precursos… el Doctor Luis Cova Arria a quien le corresponderá el carnet N° 0001.

Desde Revista Marítima y Portuaria queremos hacer llegar a tan selecto y distinguido grupo de venezolanos integrantes de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo nuestra palabras de reconocimiento y respeto deseándoles un feliz navegar en estos nuevos 40 años que se inician, FELICIDADES!

Convenio sobre el trabajo marítimo

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El Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC) es un convenio de la Organización Internacional del Trabajo establecido en 2006 como cuarto pilar del derecho marítimo internacional e incorpora “todas las normas actualizadas de los convenios y recomendaciones internacionales vigentes sobre el trabajo marítimo, así como los principios fundamentales. Los pilares son el Convenio SOLAS , STCW y MARPOL , que se aplica a todos los buques que entran en los puertos de las partes del tratado (Estados del puerto), así como a todos los Estados que enarbolan la bandera del Estado Parte (Estados de abanderamiento, A partir de 2013: 50%).

La convención entró en vigor el 20 de agosto de 2013, un año después de haber registrado 30 ratificaciones de países que representaban más del 33 por ciento del tonelaje bruto mundial de buques.  Ya después de cinco ratificaciones, los países ratificantes (Bahamas, Noruega, Liberia, Islas Marshall y Panamá) representaron más del 43 por ciento del tonelaje mundial bruto (que es más del 33 por ciento; fuerza). A partir de noviembre de 2016, la convención ha sido ratificada por 80 estados que representan más del 87 por ciento del transporte marítimo mundial.

Aunque la Convención no ha sido ratificada en todo el mundo, tiene un efecto generalizado porque los buques de los Estados no signatarios que intentan entrar en los puertos de los Estados signatarios pueden ser arrestados y sancionados por incumplimiento de la MLC.

La convención consta de los dieciséis artículos que contienen disposiciones generales, así como el Código . El Código consta de cinco Títulos en los que las disposiciones específicas se agrupan por norma (o en el Título 5: modo de ejecución):

  • Título 1: Requisitos mínimos para que la gente de mar trabaje en un buque
  • Título 2: Condiciones de empleo
  • Título 3: Alojamiento, instalaciones recreativas, alimentación y restauración
  • Título 4: Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección de la seguridad social
  • Título 5: Cumplimiento y ejecución

Para cada Título, existen Normas Generales , que se especifican en los Reglamentos obligatorios (lista A), así como en las Directrices (Lista B). Las directrices generalmente constituyen una forma de aplicación de un Reglamento de acuerdo con los requisitos, pero los Estados tienen libertad para adoptar medidas de aplicación diferentes. En principio, los reglamentos deberían aplicarse plenamente, pero un país puede aplicar un reglamento “sustancialmente equivalente”, que debería declarar al ratificarse.

Fuente: ©Original en: WIKIPEDIA.ORG

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006

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Reunión del Grupo de trabajo del Comité Tripartito Especial del 3 al 5 de abril de 2017 en la OIT en Ginebra.

En su segunda reunión , el Comité Tripartito Especial, establecido en virtud del artículo XIII del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC 2006), decidió, de conformidad con el artículo 15 de su Reglamento, establecer un grupo de trabajo. Dicha decisión fue refrendada por el Consejo de Administración de la OIT en su 326.ª reunión.

Mandato

El mandato del grupo de trabajo es el siguiente:

  • (i) examinar cuestiones relacionadas con la protección de las retribuciones de la gente de mar cuando un marino sea mantenido en cautiverio a bordo del buque o fuera del mismo como consecuencia de actos tales como la piratería y el robo armado, y formular propuestas que puedan incluir enmiendas al Código del MLC, 2006, con el fin de abordar estas cuestiones;
  • (ii) formular recomendaciones para mejorar el proceso de preparación de propuestas de enmiendas al Código del MLC, 2006, para su consideración por el Comité Tripartito Especial en virtud del artículo XV del Convenio, y del artículo 11 de su Reglamento, con el fin de propiciar que sean examinadas con mayor antelación y detalle por los Estados Miembros y las organizaciones representativas de la gente de mar y los armadores, y
  • (iii) elaborar un informe que contenga recomendaciones para su presentación a la tercera reunión del Comité Tripartito Especial, a más tardar nueve meses antes de la reunión.

 

El MLC, 2006 fue adoptado por los representantes de gobiernos, empleadores y trabajadores en una Conferencia Internacional del Trabajo de la OIT extraordinaria, en febrero de 2006, a fin de fijar estándares internacionales para la primera industria verdaderamente global. Conocida como la “Carta de derechos de los marineros”, el Convenio es único en su incidencia tanto para los marineros como para los armadores de calidad.

El exhaustivo Convenio fija en un sólo instrumento el derecho de marinos y marineros a condiciones de trabajo decentes en casi todos los aspectos de su entorno laboral y vital, incluyendo, entre otros, la edad mínima, los acuerdos laborales, las horas de descanso, el pago de salarios, las vacaciones anuales pagadas, la repatriación a término de contrato, la atención medica a bordo, el uso de servicios privados autorizados de contratación y colocación, el alojamiento, la alimentación y el servicio de comidas, la protección de la seguridad y la salud y la prevención de accidentes, y los procedimientos de tramitación de quejas de los marineros.

El instrumento fue concebido para ser aplicado globalmente, siendo de fácil comprensión y actualización y de aplicación uniforme, para convertirse en el “cuarto pilar” del régimen normativo internacional garante de un transporte marítimo de calidad y para complementar los convenios fundamentales de la Organización Marítima Internacional (OMI), que tratan de la seguridad y protección de los buques y de la protección del medio ambiente marino.

“Este Convenio es una demostración de cómo el diálogo tripartito y la cooperación internacional pueden combinarse de manera constructiva para que la más globalizada de las industrias afronte el desafío de garantizar condiciones de trabajo y de vida decentes para los marineros, y al mismo tiempo ayudar a garantizar condiciones de competencia justa para los armadores”, declaró Cleopatra Doumbia-Henry, Directora del Departamento de Normas Internacionales del Trabajo de la OIT, quien ha guiado el desarrollo, adopción y entrada en vigor del MLC, 2006 desde el inicio del proceso.

Alta tasa de ratificaciones, requisitos estrictos

El Convenio fue adoptado con requisitos exigentes para su entrada en vigor a fin de garantizar que genere un cambio real para los marineros y los armadores y evitar que sea percibido como un “tigre de papel”. La preocupación era la de garantizar que obtuviese un fuerte respaldo por parte del sector marítimo – sobre todo de los Estados del pabellón – antes de su entrada en vigor.

Bajo las prácticas de la OIT, los Convenios generalmente se convierten en vinculantes en virtud del derecho internacional 12 meses después de que los países hayan registrado las ratificaciones. Para que entrara en vigor, el MLC, 2006 necesitaba registrar al menos 30 ratificaciones de países que representaran como mínimo el 33 por ciento del arqueo bruto de la flota mercante mundial (el requisito del arqueo fue alcanzado en 2009).

“Por lo tanto, la velocidad y el alcance de las ratificaciones son notables, dado que los requisitos para su entrada en vigor fueron concebidos de manera intencional para ser los más estrictos de entre todos los Convenios de la OIT”, señaló Doumbia-Henry.

A medida que aumenta el ritmo de ratificaciones, la industria marítima también está aplicando activamente el Convenio, con frecuencia muy por delante de la acción de los gobiernos. Es previsible que eventualmente el Convenio sea objeto de una ratificación casi universal por parte de los Estados miembros de la OIT concernidos.

El Convenio exige que los buques comerciales de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas, regidos por sus disposiciones, deberán, si realizan viajes internacionales, llevar a bordo, entre otras cosas, dos documentos específicos: un Certificado de Trabajo Marítimo (CTM) y una Declaración de Conformidad Laboral Marítima (DCLM) que ofrezcan pruebas “prima facie” (a primera vista) de que los buques cumplen los requisitos del Convenio.

Estos dos documentos estarán sujetos a inspección cuando los buques entren en los puertos de otros países que hayan ratificado el Convenio. Además, los buques que enarbolan el pabellón de países que no hayan ratificado el Convenio también estarán sujetos a inspección en lo relativo a las condiciones de trabajo y de vida de los marineros cuando entran en puertos de países donde está en vigor. Este enfoque de “trato no más favorable” es un aspecto importante para ayudar a garantizar una competencia j[1] En la actualidad, la OIT ha recibido 45 instrumentos de ratificación. El registro de cuatro ratificaciones está a la espera de recibir información en materia de seguridad social. usta para los armadores que cumplen con el Convenio.

Asimismo, los países que ratifican el Convenio después de los primeros 30 que inicialmente permitieron su entrada en vigor estarán sometidos a sus disposiciones en el plazo de un año desde su fecha de ratificación.

Una norma internacional para una industria global

El MLC, 2006 afecta a un gran número de buques que realizan viajes internacionales, nacionales o internos. Las excepciones comprenden aquellos que viajan exclusivamente en aguas interiores o en aguas situadas dentro de o en las inmediaciones de aguas protegidas o de zonas en las que rijan reglamentaciones portuarias; los buques dedicados a la pesca u otras actividades similares; las embarcaciones de construcción tradicional, como los dhows y los juncos; y los buques de guerra y las unidades navales auxiliares.

El Convenio contiene además nuevos e importantes componentes de cumplimiento y ejecución basados en la inspección de los Estados del pabellón y en el control de los Estados portuarios. La OIT ha desarrollado una serie de recursos como las Pautas para las inspecciones de Estados del pabellón y el control de los Estados portuarios, así como talleres para contribuir a la formación de inspectores y para ofrecer asistencia a los funcionarios involucrados en la ratificación e implementación legal en el ámbito nacional. La Academia de Trabajo Marítimo , en el Centro Internacional de Formación de la OIT (CIF) en Turín, Italia, ofrece un amplio abanico de actividades de formación bajo los auspicios del MLC, 2006.

Fuente: ©original en: ILO.ORG

 

 

 

1er Congreso Iberoamericano Costas Afuera

Considera que el Congreso Iberoamericano Costas Afuera es un espacio idóneo para presentar una propuesta de normativa.

La industria petrolera requiere un marco regulatorio para las actividades de extracción en plataformas costa afuera mediante una Ley Nacional, que le permitiría a Petróleos de Venezuela y las empresas privadas nacionales y foráneas delimitar sus alcances técnicos, contractuales y ambientales.

Así lo indicó la abogada marítima María Grazia Blanco, vocero del Congreso Iberoamericano Costas Afuera que se desarrollará en Cumaná, estado Sucre, los días 25 y 26 de noviembre donde participará PDVSA y empresas del sector energía.

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Subrayó que para que exista un desarrollo sostenido en las exploraciones, es necesaria una regulación. Explicó que en la actualidad, existen una serie de normas que no precisan los alcances de la actividad costa afuera. Indicó que este tipo de operaciones se desarrollan en condiciones ambientales extremas por ser en el mar, elemento diferente a la extracción en tierra.

Explicó que las características de la extracción son complejas, entre los elementos que se tiene que precisar se encuentra, si una Plataforma es un buque o una isla artificial, y la clasificación de los trabajadores contratados y tripulantes.

Entre las empresas que participan en el Congreso se encuentran los sectores petrolero y marítimo, por el sector petrolero se encuentran Repsol y Chevron.

Detalló Grazia que durante los dos  días del Congreso  se conocerán  el Plan Estratégico Nacional de Exploración y Explotación Costa Afuera, así como el Plan Operativo de Exploración de Cardón IV y las responsabilidades de las empresas que de forma autorizada  trabajan en la actividad extractiva costa afuera. 

Pdvsa inició en 2015 la producción de gas Costa Afuera como parte del proyecto Rafael Urdaneta (Que comprende el desarrollo de 29 bloques en el Golfo de Venezuela y el área marítima del noroccidental estado Falcón para la producción de gas no asociado y condensado) según informó la empresa estatal.

Específicamente en el Bloque Cardón IV, cuya inversión total es de 6.616 miles de millones de dólares. El Bloque Cardón IV abarca el desarrollo de 9,51 BPC de reservas de gas no asociado del campo Perla, hasta lograr un volumen de producción de 1.200 millones de pies cúbicos día de gas y 28 millones de barriles diarios de condensado para el año 2020.

Fuente: ©original en: CONAPRI.ORG