Gobierno Bolivariano inaugura Terminal Especializada de Contenedores en el Puerto de La Guaira

Publicado por:

Bolipuertos, 28/04/2017

En el marco de la consolidación del 3er objetivo del Plan de la Patria, el Presidente de la República Bolivariana de Venezuela, Nicolás Maduro Moros inauguró la Nueva Terminal Especializada de Contenedores del Puerto de La Guaira, estado Vargas, actividad que contó con la presencia del Ministro del Poder Popular para el Transporte Ricardo Molina, la primera combatiente Cilia Flores, la Ministra para el Despacho de la Presidencia A/J. Carmen Melendez, presidente, la Autoridad Única del Sistema Portuario Nacional, M/G. Efraín Velasco Lugo, y el Gobernador del estado Vargas G/J. Jorge Luis García Carneiro.

Para el Mandatario Nacional, es un gran logro de la revolución bolivariana la consolidación de la primera y única terminal portuaria con tecnología de punta en Venezuela, que garantizará operaciones y servicios de calidad que estén al nivel del transporte marítimo internacional.

Es la continuación y la consolidación de parte de un sueño que empezó el 24 de marzo de 2009, cuando el Comandante Eterno, Hugo Rafael Chávez Frías anunció la reversión de los Puertos y que hoy por hoy se ve reflejado en el reimpulso de la infraestructura portuaria.

“Con esta capacidad operativa, Venezuela se convierte en un gran centro de dirección de importación/exportación venezolana, un gran centro de comercio intra-caribe articulado con servicios de ventajas desde el punto de vista tecnológico, técnico y financiero”, acoto Maduro.

El primer mandatario nacional destacó, que con esta obra el Puerto de la Guaira se convierte en “Un puerto escuela”, referencia en la modernización del sistema portuario nacional e impulsando la minimización de la corrupción.

El evento se desarrolló con el recorrido realizado por el Jefe de Estado, acompañado del Ministro del Poder Popular para el Transporte, Ricardo Molina, la Autoridad Única del Sistema Portuario Nacional y el resto de las autoridades por los alrededores de las instalaciones de esta obra de gran envergadura que fue construida por el consorcio Texeira Duarte, a través de un convenio entre la hermana República de Portugal y Venezuela, en la que fueron invertidos más de 398 millones de dólares.

La Nueva TEC posiciona al Puerto de La Guaira como uno de los más avanzados y modernos del mundo, promoviendo un modelo portuario internacional de amplia tecnología, donde se agilizará con mayor eficiencia el proceso de carga, acopio y descarga de contenedores, aumentando de esta manera la recepción de carga a 600 mil contenedores al año.

Entre sus características físicas más resaltantes, se encuentran su infraestructura de muelle, la cual posee una línea de 693 mts de longitud, ganándole 105 mil metros cuadrados al mar con una profundidad de 15 metros de calado, lo que la hace apta para recibir y atender hasta dos buques Post – Panamax simultáneamente.

También cuenta con 15 hectáreas de patio pavimentado para almacenaje de contenedores con un slot de 3 mil 252 unidades para un volumen total de 12 mil 730 Teus, de igual forma la Nueva Terminal de Contenedores está dispuesta para el manejo y almacenamiento de contenedores llenos, de materiales peligrosos, refrigerados y vacíos.

Gracias a los convenios y alianzas del Gobierno venezolano con otras naciones, se ha adquirido maquinaria de amplia tecnología y equipos especializados de última generación para garantizar operaciones y servicios de calidad, entre ellas seis unidades de grúas tipo pórtico para muelle (STS); 15 unidades de grúas transtainer sobre rueda (RTG) de 40 Toneladas; 40 tráiler, dos unidades de máquinas Reach Stacker, seis unidades de cargadores frontales de vacío de 9 toneladas y 32 cuñas tractoras.

La reducción de los tiempos de carga y descarga, la seguridad en el manejo de las operaciones y la efectividad en los procesos de entrega, son ventajas que le permiten ser competitivos al poseer un terminal atractivo para el mercado portuario a nivel mundial, que al estar constituido por grúas RTG con 25 metros de altura y 24 metros de ancho, les permiten realizar movimientos para organizar y movilizar 15 mil contenedores en el patio.

Del mismo modo, el tiempo de despacho será disminuido de 10 a 5 días, gracias al sistema automatizado de las grúas STS, las cuales cuentan con más de 70 metros de altura y pueden alzar contenedores de hasta 65 toneladas.

Esta terminal será operada por trabajadores capacitados para el manejo de grúas STS, de acuerdo a los estándares internacionales, además de ubicarse en una privilegiada ubicación geográfica que lo hacen ser considerado como un puerto de fácil acceso para el desarrollo de rutas marítimas.

De esta manera, Bolivariana de Puertos, con la inauguración de la TEC impulsa el comercio nacional e internacional, ofreciendo óptimas instalaciones para la recepción y despacho de carga, sumando esfuerzos en el avance y modernización de los puertos venezolanos para que las operaciones marítimas sigan contribuyendo de manera oportuna con el desarrollo de la Patria de Chávez y Bolívar.

Fuente: © original Bolipuertos

Las grandes alianzas salvan a la industria naviera, pero su concentración inquieta

 

alianzas

Los reguladores y dueños de la carga transportada temen una manipulación de precios y la reducción de los servicios.

Un año difícil para la industria naviera, en el que un operador importante colapsó y otros tuvieron que unir fuerzas para sobrevivir, se coronó con tres grandes alianzas que amenazan con dominar el sector durante años.

El transporte marítimo de contenedores, que traslada cerca de 95% de todos los bienes manufacturados, es un negocio de US$1 billón al año, según ejecutivos del sector. Tradicionalmente ha sido controlado por fondos soberanos y por personas acaudaladas, pero en los últimos 30 años ha sido una industria fragmentada con decenas de operadores compitiendo en precio.

No obstante, el exceso de capacidad y el debilitamiento del intercambio comercial han obligado a las grandes empresas a fusionarse o formar alianzas, lo que les permite reducir los costos operativos en cientos de millones de dólares al compartir navíos y escalas. Los tres grupos principales —2M, Ocean Alliance y THE Alliance— han superado la mayoría de los obstáculos regulatorios en los últimos dos años.

2M, que agrupa a la danesa Maersk Line y la suiza Mediterranean Shipping Co., los dos mayores operadores en términos de capacidad, ya comenzó a operar y se prevé que las otras dos alianzas lo hagan en abril. Una empresa que quedó al margen de estas alianzas, la surcoreana Hanjin Shipping Co., se está desprendiendo de embarcaciones y otros activos tras solicitar protección de la ley de bancarrota en agosto.

Según los proveedores de datos, las tres alianzas, que involucran a 11 operadores, manejarán la mayor parte del comercio que pasa por las rutas transpacíficas y entre Asia y Europa.

“Los pocos actores que queden al margen intentarán sumarse, reducirse para pasar a ser operadores regionales o entrar en bancarrota”, predice Lars Jensen, presidente ejecutivo de SeaIntelligence Consulting, una consultora de Copenhague. Según Jensen, se prevé que las 20 mayores navieras del mundo registren pérdidas en 2016.

La concentración de poder ha generado preocupación entre los reguladores y dueños de la carga transportada sobre manipulación de precios y reducción de los servicios, aunque la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos informó en noviembre que no halló evidencia de colusión de precios entre las alianzas.

“Hemos instalado un proceso de monitoreo y si se producen aumentos de precios poco razonables o una disminución de los servicios, eso podría conducir a un mandamiento judicial para desmantelar una alianza o a otra medida necesaria”, señala William Doyle, un comisionado del organismo.

De todos modos, la consolidación del sector limita las opciones de quienes envían el cargamento, afirma Peter Friedmann, director ejecutivo de la Coalición del Transporte Agrícola, una entidad que reúne a unos 2.500 exportadores estadounidenses de productos agrícolas y forestales. “Si bien la capacidad total puede seguir siendo la misma, ahora que las navieras que quedan se consolidan en apenas tres alianzas que utilizan megabuques, nos preocupa una reducción en la frecuencia de los viajes”, dice.

Michael Storgaard, vocero de Maersk, señaló que con el paso del tiempo la nueva configuración del sector permitirá que los buques pasen el tiempo necesario en los puertos y generen una mayor confiabilidad, mientras que los ahorros de costos se traspasarán a los clientes. El portavoz, no obstante, reconoció que la formación de alianzas será disruptiva.

“Cuando una línea de transporte de contenedores pasa de una alianza a otra, ambas alianzas tienen que reconfigurar sus redes. Habrá períodos más cortos y más largos con cambios frecuentes a los servicios y capacidad ofrecida, y una confiabilidad fluctuante”, indicó.

Los dueños de los cargamentos dicen que ven una reducción de 20% en los viajes de las navieras en las principales rutas comerciales y de 10% en las escalas de puerto desde la introducción de embarcaciones más grandes, conocidas como Triple E, que son las predilectas de las alianzas.

Un buque Triple E, que verticalmente llega a la altura del Empire State Building de Nueva York, puede trasladar más de 18.000 contenedores. Estas naves están desplazando paulatinamente a las embarcaciones más pequeñas que, debido a su tamaño, zarpan más a menudo y hacen más escalas en los puertos.

Las navieras dicen que los ahorros resultantes de las alianzas y de las embarcaciones más grandes son traspasados a los dueños de la carga. También añaden que las alianzas, una vez que se concreten, ofrecerán un servicio más confiable a estos.

A medida que las alianzas se imponen, el cambio hacia navíos más grandes contribuye a la congestión y las demoras en los puertos cuya infraestructura está más orientada hacia los buques de menor capacidad. Los Triple E también requieren grúas más grandes para desembarcar la carga y más camiones en los puertos para trasladar la mercancía.

Aunque los buques más grandes han generado fricción entre los dueños de los cargamentos, los operadores portuarios y las navieras en los últimos años, la mayoría de los actores de la industria concuerda en que los puertos deben hacer los cambios necesarios para acomodarlos. La Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias estima que para 2020 se invertirán cerca de US$155.000 millones para expandir los puertos estadounidenses. (The Wall Street Journal)

Fuente: ©Original en: nuestromar.org

 

OMI distingue a Panamá como sede del Día Marítimo Mundial 2017

176

El Ministro para Asuntos Marítimos, Jorge Barakat Pitty, durante la Sesión 117 del Consejo General de este importante Organismo, expresó que “en el marco de la celebración de los 100 años del Registro Internacional de Buques de Panamá, anunciamos que hemos sido distinguidos por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI), para ser la sede del Día Marítimo Mundial, ambos eventos se desarrollarán en la ciudad de Panamá, en el mes de octubre del próximo año”.

Se debe señalar que solo aquellos países que cumplen con un alto potencial de calidad y que  demuestran un fuerte compromiso con la implementación de normas internacionales relacionadas con la seguridad, protección marítima y del medio marino, navegación y titulación de la gente de mar, son los escogidos por los miembros de la OMI para albergar este evento

Es por ello que Barakat expresó que “en nombre de Panamá, nos sentimos honrados y su vez, aprovechamos la ocasión para invitar al Secretario General, Kitack Lim y a los Delegados Miembros, para que nos acompañen en este importante acontecimiento, que sirve de vitrina para exponer el potencial que posee nuestra industria marítima, los adelantos implementados en la plataforma logística y sobre todo, nuestra fortaleza como país líder en registro de naves”.

El lema escogido para el Día Marítimo del año 2017 es “Conectando buques, puertos y personas”, el que busca resaltar el valor que tienen las personas que trabajan en los puertos, además de ser un importante polo de desarrollo que contribuye a la economía mundial.

El Día Marítimo Mundial fue establecido por el Consejo de Administración de la OMI en 1978 y anualmente, a través de un lema diferente, brinda una oportunidad para enfocar la atención en la importancia del transporte marítimo mundial.

Fuente: ©original en: mundomaritimo.cl

UNA RUTA A TODO GAS

Por: ÓSCAR CASTAÑO LLORENTE

Para: martesfinanciero.com

Panama, 11 agosto 2015. ARR. El Canal de Panama restringirá el paso a buques de gran tamaño a partir del próximo mes, debido a los bajos niveles de los lagos por la falta de lluvias en el país. Un grupo de buques espera su turno para entrar a las esclusas de Gatún. La Prensa/ Ana Rentería

En el puerto de Melbourne comienza la travesía más larga de un buque a través del océano Pacífico antes de detenerse en el Canal de Panamá. En las tierras continentales asiáticas se encuentra el puerto de Singapur, y hasta allá llegan en un solo envión, barcos del hemisferio occidental procedentes de la vía interoceánica panameña.

Del área noroeste del continente americano, más precisamente del puerto Prince Rupert, salen y atracan en él naves inscritas en el circuito del istmo. Y de lo más profundo de Oriente Medio, con todas sus pasiones y controversias milenarias, se despiden sin falta aquellas embarcaciones que semanas más tarde anuncian su aparición en aguas canaleras.

La vía  conecta 144 rutas marítimas, entrelazadas como una telaraña tejida a través de  mil 700 puertos de 160 países. Frente a esta galaxia, el país acude a la oportunidad única de abastecer de combustible las embarcaciones antes de comenzar su trayectoria de semanas hacia puertos de otras latitudes.

“Nuestro istmo es el último punto en tierra firme para los barcos de América en camino al Asia. O viceversa: nuestro país es el primer sitio continental de buques procedentes de aquel continente. Este sería uno de los mejores lugares, si no el mejor, para construir estaciones de abastecimiento de gas natural licuado”, proyecta Ricardo Ungo, gerente de desarrollo comercial de la Autoridad del Canal de Panamá.

Esta sola apreciación, respaldada en la nula operación de estaciones de gas natural licuado en la región de América Central y del Caribe, explica la posible construcción, en un periodo estimado de cuatro años, de la terminal de ese combustible en el área de Farfán, ribera Pacífica del Canal panameño. Un tercer operador abastecerá los buques propulsados con aquel recurso energético y hará su distribución regional y proveerá a la vía canalera.

El proyecto tiene el apoyo técnico de la Agencia de Comercio y de Desarrollo de Estados Unidos, comprometida con la entrega de fondos para el estudio de factibilidad de la terminal. Una vez culminado el estudio, la Autoridad del Canal de Panamá licitará con un tercero la construcción de la planta. Deberá concluirse en  2020.

La apreciación de Ungo sirve además para ilustrar  la proyección complementaria de AES Panamá sobre la edificación en marcha de su planta de despacho de energía en la isla de Telfers, provincia de Colón, cuyo precio total asciende a  mil 150 millones de dólares.

La compañía busca inyectar 381 megavatios–hora en la matriz energética del país, y satisfacer las necesidades del sector marítimo y de otras industrias. “Tendremos una terminal para barcos con una longitud aproximada de 300 metros. Vamos a tener gas natural a partir del 2019, para bunkering [suministro de combustible para buques], y cualquier otra utilización industrial o turística relacionada con este tipo de gas”, explica Miguel Bolinaga, presidente de AES Panamá.

Son tan solo dos proyectos según las necesidades del flujo creciente de barcos a través del Canal desde su expansión inaugurada el pasado 26 de junio. La Autoridad Marítima de Panamá publicó la semana pasada la relación entre venta de búnker de acuerdo con los pasos apuntados por la ruta canalera, y detectó un crecimiento de 7% en el suministro del recurso.

En los primeros ocho meses de 2016 se vendieron 2 millones 587 mil toneladas métricas de combustible marino en los litorales del Pacífico y el Atlántico. Es decir, 169 mil 244 toneladas métricas más en comparación con el mismo periodo de 2015. “Pese a la reducción del tránsito de buques a cerca de 5%, aumenta la entrega de combustible”, sostiene Neylee Peroza, gerente regional de ATLAS Marine Panamá.

La expansión de la ruta se integra a la transformación mundial del segmento logístico. Antes de la ampliación, solo ocho buques en funcionamiento con gas, de una flota mundial de 590, podían recorrer el Canal. “Ahora puede hacerlo el 93% de las unidades”, compara Bolinaga.

El bunkering no es ajeno a esta era de cambios industriales, con navieras en busca de optimizar su consumo de combustible, y puertos cada vez más exigentes en su compromiso con el medio ambiente y rutas marítimas trazadas con la pluma de la eficiencia.

En la mitad se halla la mutación drástica pero paulatina del combustible responsable de propulsar las embarcaciones. “Toda la industria estudia su migración hacia el gas natural licuado”, sentencia Ungo sobre las tendencias anotadas por el mercado y las regulaciones internacionales.

Un mapamundi portuario registra las áreas más exigentes con los barcos en su cumplimiento de medidas abocadas a disminuir el calentamiento global. A las zonas se las denomina ECA, en inglés Environmentally Controlled Air, en español aire de ambiente controlado, y son rigurosas con las embarcaciones en cuanto a su compromiso ambiental.

Razones de costos operacionales, porque el gas natural es mucho más barato que cualquier derivado del petróleo, y en el propósito de cumplir las regulaciones y de hacer menores emisiones de residuos de azufre, llevan a la industria naviera a preferir las terminales portuarias bajo controles rigurosos en el suministro de combustible. Así garantizan un manejo óptimo y eficiente de las embarcaciones.

“Habrá un proceso en el cual los buques deben reconvertirse y utilizar los dos combustibles de manera dual: el búnker y el gas natural licuado. Y se construyen más barcos con la ventaja de utilizar este último recurso. Será un proceso gradual”, detalla Ricardo Ungo.

informe_central_1_3Neylee Peroza enumera las áreas ECA: el mar Báltico, el mar Negro, ambas costas de Canadá y Estados Unidos. “Todas guardan en común que el combustible de los buques debe tener un contenido de azufre de [apenas] 0.10%, o sea el reglamento actual. Fuera de estas zonas, la presencia promedio de este químico ronda el 3.5%, como sucede con Panamá”.

Según una presentación de Miguel Bolinaga, en  2015 había “tocado” un puerto ECA más del 75% de la carga, antes de hacer tránsito por el Canal de Panamá.

Razones de costos operacionales, porque el gas natural es mucho más barato que cualquier derivado del petróleo, y en el propósito de cumplir las regulaciones y de hacer menores emisiones de residuos de azufre, llevan a la industria naviera a preferir las terminales portuarias bajo controles rigurosos en el suministro de combustible. Así garantizan un manejo óptimo y eficiente de las embarcaciones.

“Habrá un proceso en el cual los buques deben reconvertirse y utilizar los dos combustibles de manera dual: el búnker y el gas natural licuado. Y se construyen más barcos con la ventaja de utilizar este último recurso. Será un proceso gradual”, detalla Ricardo Ungo.

Fuente: ©Original en: martesfinanciero.com