UNA RUTA A TODO GAS

Por: ÓSCAR CASTAÑO LLORENTE

Para: martesfinanciero.com

Panama, 11 agosto 2015. ARR. El Canal de Panama restringirá el paso a buques de gran tamaño a partir del próximo mes, debido a los bajos niveles de los lagos por la falta de lluvias en el país. Un grupo de buques espera su turno para entrar a las esclusas de Gatún. La Prensa/ Ana Rentería

En el puerto de Melbourne comienza la travesía más larga de un buque a través del océano Pacífico antes de detenerse en el Canal de Panamá. En las tierras continentales asiáticas se encuentra el puerto de Singapur, y hasta allá llegan en un solo envión, barcos del hemisferio occidental procedentes de la vía interoceánica panameña.

Del área noroeste del continente americano, más precisamente del puerto Prince Rupert, salen y atracan en él naves inscritas en el circuito del istmo. Y de lo más profundo de Oriente Medio, con todas sus pasiones y controversias milenarias, se despiden sin falta aquellas embarcaciones que semanas más tarde anuncian su aparición en aguas canaleras.

La vía  conecta 144 rutas marítimas, entrelazadas como una telaraña tejida a través de  mil 700 puertos de 160 países. Frente a esta galaxia, el país acude a la oportunidad única de abastecer de combustible las embarcaciones antes de comenzar su trayectoria de semanas hacia puertos de otras latitudes.

“Nuestro istmo es el último punto en tierra firme para los barcos de América en camino al Asia. O viceversa: nuestro país es el primer sitio continental de buques procedentes de aquel continente. Este sería uno de los mejores lugares, si no el mejor, para construir estaciones de abastecimiento de gas natural licuado”, proyecta Ricardo Ungo, gerente de desarrollo comercial de la Autoridad del Canal de Panamá.

Esta sola apreciación, respaldada en la nula operación de estaciones de gas natural licuado en la región de América Central y del Caribe, explica la posible construcción, en un periodo estimado de cuatro años, de la terminal de ese combustible en el área de Farfán, ribera Pacífica del Canal panameño. Un tercer operador abastecerá los buques propulsados con aquel recurso energético y hará su distribución regional y proveerá a la vía canalera.

El proyecto tiene el apoyo técnico de la Agencia de Comercio y de Desarrollo de Estados Unidos, comprometida con la entrega de fondos para el estudio de factibilidad de la terminal. Una vez culminado el estudio, la Autoridad del Canal de Panamá licitará con un tercero la construcción de la planta. Deberá concluirse en  2020.

La apreciación de Ungo sirve además para ilustrar  la proyección complementaria de AES Panamá sobre la edificación en marcha de su planta de despacho de energía en la isla de Telfers, provincia de Colón, cuyo precio total asciende a  mil 150 millones de dólares.

La compañía busca inyectar 381 megavatios–hora en la matriz energética del país, y satisfacer las necesidades del sector marítimo y de otras industrias. “Tendremos una terminal para barcos con una longitud aproximada de 300 metros. Vamos a tener gas natural a partir del 2019, para bunkering [suministro de combustible para buques], y cualquier otra utilización industrial o turística relacionada con este tipo de gas”, explica Miguel Bolinaga, presidente de AES Panamá.

Son tan solo dos proyectos según las necesidades del flujo creciente de barcos a través del Canal desde su expansión inaugurada el pasado 26 de junio. La Autoridad Marítima de Panamá publicó la semana pasada la relación entre venta de búnker de acuerdo con los pasos apuntados por la ruta canalera, y detectó un crecimiento de 7% en el suministro del recurso.

En los primeros ocho meses de 2016 se vendieron 2 millones 587 mil toneladas métricas de combustible marino en los litorales del Pacífico y el Atlántico. Es decir, 169 mil 244 toneladas métricas más en comparación con el mismo periodo de 2015. “Pese a la reducción del tránsito de buques a cerca de 5%, aumenta la entrega de combustible”, sostiene Neylee Peroza, gerente regional de ATLAS Marine Panamá.

La expansión de la ruta se integra a la transformación mundial del segmento logístico. Antes de la ampliación, solo ocho buques en funcionamiento con gas, de una flota mundial de 590, podían recorrer el Canal. “Ahora puede hacerlo el 93% de las unidades”, compara Bolinaga.

El bunkering no es ajeno a esta era de cambios industriales, con navieras en busca de optimizar su consumo de combustible, y puertos cada vez más exigentes en su compromiso con el medio ambiente y rutas marítimas trazadas con la pluma de la eficiencia.

En la mitad se halla la mutación drástica pero paulatina del combustible responsable de propulsar las embarcaciones. “Toda la industria estudia su migración hacia el gas natural licuado”, sentencia Ungo sobre las tendencias anotadas por el mercado y las regulaciones internacionales.

Un mapamundi portuario registra las áreas más exigentes con los barcos en su cumplimiento de medidas abocadas a disminuir el calentamiento global. A las zonas se las denomina ECA, en inglés Environmentally Controlled Air, en español aire de ambiente controlado, y son rigurosas con las embarcaciones en cuanto a su compromiso ambiental.

Razones de costos operacionales, porque el gas natural es mucho más barato que cualquier derivado del petróleo, y en el propósito de cumplir las regulaciones y de hacer menores emisiones de residuos de azufre, llevan a la industria naviera a preferir las terminales portuarias bajo controles rigurosos en el suministro de combustible. Así garantizan un manejo óptimo y eficiente de las embarcaciones.

“Habrá un proceso en el cual los buques deben reconvertirse y utilizar los dos combustibles de manera dual: el búnker y el gas natural licuado. Y se construyen más barcos con la ventaja de utilizar este último recurso. Será un proceso gradual”, detalla Ricardo Ungo.

informe_central_1_3Neylee Peroza enumera las áreas ECA: el mar Báltico, el mar Negro, ambas costas de Canadá y Estados Unidos. “Todas guardan en común que el combustible de los buques debe tener un contenido de azufre de [apenas] 0.10%, o sea el reglamento actual. Fuera de estas zonas, la presencia promedio de este químico ronda el 3.5%, como sucede con Panamá”.

Según una presentación de Miguel Bolinaga, en  2015 había “tocado” un puerto ECA más del 75% de la carga, antes de hacer tránsito por el Canal de Panamá.

Razones de costos operacionales, porque el gas natural es mucho más barato que cualquier derivado del petróleo, y en el propósito de cumplir las regulaciones y de hacer menores emisiones de residuos de azufre, llevan a la industria naviera a preferir las terminales portuarias bajo controles rigurosos en el suministro de combustible. Así garantizan un manejo óptimo y eficiente de las embarcaciones.

“Habrá un proceso en el cual los buques deben reconvertirse y utilizar los dos combustibles de manera dual: el búnker y el gas natural licuado. Y se construyen más barcos con la ventaja de utilizar este último recurso. Será un proceso gradual”, detalla Ricardo Ungo.

Fuente: ©Original en: martesfinanciero.com

15 datos curiosos del transporte marítimo

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Cadena de Suministro 04/11/2016

El mercado marítimo mueve actualmente en el mundo un negocio superior a los 270.000 millones de euros.

Con motivo del 60 Aniversario de la invención del contenedor, el transitario on-line iContainers ha recogido en una lista 15 curiosidades del transporte marítimo, que remarcan su singularidad como actividad económica y muestran la dimensión y auge de un sector que, aunque de forma lenta, ha iniciado ya su proceso de transformación por la concurrencia de las nuevas tecnologías.

El mercado marítimo mueve actualmente en el mundo un negocio superior a los 300.000 millones de dólares (270.000 millones de euros), de los cuales 40.000 millones de dólares (36.000 millones de euros) corresponden a la actividad transitaria.

El impacto económico de esta actividad se corresponde con el hecho de ser elsistema más usado para el intercambio comercial global, con un tráfico de 651,1 millones de TEUS, tras incrementarse en un 2% con respecto a 2014.

En el caso de España, el país sigue aumentando las mercancías en tránsito así como las importaciones y las exportaciones, situándose el volumen de tráfico en 13 millones de TEUS en 2015. Según las previsiones de Puertos del Estado, 2016 se podrá saldar con un tráfico de casi 16 millones de TEUS.

15 datos curiosos sobre el transporte marítimo

•El transporte marítimo representa el 90% de los envíos del comercio mundial.

•El coste de la construcción de los grandes buques portacontenedores puede superar los 200 millones de dólares.

•Solamente son inspeccionados entre el 2% y el 10% de los contenedores que transitan por todo el mundo.

•El transporte marítimo es una forma ecológica de transporte, si lo comparamos con los camiones o con los aviones.

•El coste medio de enviar una bicicleta es de 10 dólares. El de enviar una lata de refresco es de 0,01 dólares.

•En este momento, hay alrededor de 20 millones de contenedores viajando por el mar.

•El motor de un barco portacontenedores es 1.000 veces más potente que el de un coche.

•El mayor barco portacontenedores del mundo puede transportar 745 millones de plátanos repartidos en 15.000 contenedores. Esto supone que puede transportar un plátano para habitante de Europa y para cada norteamericano.

•Los grandes buques portacontenedores pueden transportar hasta 11.000 contenedores de carga.

•Maersk ha encargado 20 buques para 2016 con una capacidad de 18.000 contenedores. Esto equivaldría a un tren cargado de longitud igual a la distancia entre Rotterdam y Dusseldorf, 280 km.

•Los puertos de la Costa Este de Estados Unidos, Nueva York y Nueva Jersey, soportan una tercera parte de todo el tráfico del Atlántico Norte.

•Existen aproximadamente 1,5 millones de marineros, la gran mayoría de ellos provienen de las Islas Filipinas.

•Alrededor de dos tercios de los barcos comerciales no disponen de recursos avanzados de comunicación en alta mar. Sólo el 10% de los barcos disponen de Internet a bordo.

•El 85% de las importaciones que llegan a España lo hacen por vía marítima. El 60% del producto exportado también lo hace a través del mar.

•El sector portuario en España representa el 2% del PIB actual y genera 100.000 empleos directos y 175.000 empleos adicionales.

Fuente: ©original de Estibadores Canarios

FERRIES PROPULSADOS CON HIDRÓGENO EN EE.UU.

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Investigadores de Laboratorios Nacionales Sandia (California) han estado estudiando la viabilidad de construir un ferry rápido propulsado únicamente mediante pilas de hidrógeno.

Laboratorios Nacionales Sandia ha publicado recientemente el informe Feasibility of the SF-BREEZE: a Zero Emission, Hydrogen Fuel Cell High Speed Passenger Ferry. El estudio refleja que es técnicamente posible construir un ferry de alta velocidad y cero emisiones propulsado mediante hidrógeno. Se han abordado más de 10 ámbitos donde la viabilidad era inicialmente desconocida, y SF-Breeze las ha superado todas. Este estudio podría tener un gran impacto en los astilleros del país.

El estudio ha implicado, además de a Laboratorios Nacionales Sandia que lideraban el proyecto, al Departamento de Transporte de la Administración Marítima, American Bureau of Shipping, la Guardia Costera de EE.UU., la casa de diseño naval Elliott Bay Design Group, y el Puerto de San Francisco, entre otros.

Dado que ya existen ferries propulsados mediante hidrógeno, pero son pequeños y lentos utilizados para trayectos turísticos en lagos y ríos, este estudio está enfocado a valorar si es técnicamente viable la construcción de un ferry más grande, rápido, que pudiera cumplir con la normativa marítima y que fuera económicamente competitivo con el resto de transportes del área de la Bahía de San Francisco.

La especificación conceptual es un ferry de 150 pasajeros que realizaría rutas de ida y vuelta de 50 millas diarias, con velocidad máxima de 35 nudos el 60% del tiempo. El ferry podría repostar entre viaje y viaje.

Las pilas de hidrógeno son más pesadas que los motores diésel para una misma potencia, por lo que alcanzar una relación apropiada potencia/peso ha sido complejo. La necesidad de velocidad condujo al diseño de un catamarán ligeramente largo, que permitía a los diseñadores ahorrar en peso para ubicar el equipo necesario para las celdas.

Para cumplir con los estándares de seguridad necesarios los diseñadores ubicaron las celdas en la cubierta principal en un compartimento separado, proporcionando una separación física entre las celdas y los pasajeros.

ABS publicó una “aprobación en principio” condicional para verificar que el diseño conceptual cumpliría con las regulaciones aplicables e identificar cualquier posible vacío en el cumplimiento. Se comprobó que no había ningún parámetro que impidiera cumplir con las normativas y que el buque es aceptable desde la perspectiva regulatoria.

Un ferry de hidrógeno costaría cerca del doble que un ferry de diésel similar, debido al coste del sistema de celdas de hidrógeno. Pero muchos expertos esperan la adopción masiva de la reducción de precios de las celdas de hidrógeno.

El próximo paso es optimizar el diseño del buque, donde sería necesario considerar si los parámetros con los que se ha comenzado son óptimos para la tecnología de la que se dispone hoy día. Este proyecto puede ser el comienzo de una revolución en el transporte marítimo, que se puede convertir en un remolcador de 40 m, o un buque de apoyo de 70 m, o un buque mercante de 300 m que haga la ruta entre la costa oeste y Hawái, todos con cero emisiones.

Fuente: © Original en Revista Ingenieria Naval

 

 

Las alianzas entre navieras y el futuro del transporte marítimo

UN REPORTAJE DE iCONTAINERS

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A través de las alianzas, las navieras buscan poner en jaque a sus principales competidores y controlar los precios.

Un nuevo grupo de navieras llamado “La Alianza” busca dominar el movimiento global de transporte marítimo de carga de los próximos años. A pesar de que estas nuevas asociaciones están todavía pendientes de regulación, una cosa es segura: a través de las alianzas, las navieras buscan poner en jaque a sus principales competidores y controlar los precios.

Juntos, los aliados tienen mayor poder para negociar y hacer presión. La influencia de las alianzas muestra además una tendencia en el tráfico de contenedores claramente direccionada hacia un futuro en el que megapuertos y megabuques tienen cada vez mayor presencia.

La asociación de navieras y la formación de nuevas alianzas

Las 14 mayores compañías navieras se reparten un 73.1% de la cuota de mercado, y casi todas ellas forman parte de las distintas alianzas. En la actualidad, las alianzas entre las principales navieras del mundo son las siguientes:  Continuar leyendo “Las alianzas entre navieras y el futuro del transporte marítimo”