Desafíos de tamaño que se imponen en la hidrovía

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El tráfico de barcos tiene picos durante la cosecha, que coincide con épocas de niebla y mayor demanda de barcos gaseros, mientras la industria sigue entregando buques que presionan por canales más anchos, y no sólo más profundos.

A poco de iniciada la temporada de conferencias , exposiciones y charlas, los profesionales de la industria del shipping y sectores afines tuvimos la oportunidad de escuchar ponencias que afirman que la infraestructura de la hidrovía Paraná-Paraguay, en su tramo Paraná-océano, es hoy suficiente para el tráfico de los casi 5000 barcos que ingresan en el sistema anualmente, lo que daría (con un cálculo simple) una media de menos de 14 barcos por día a lo largo de los casi 1000 kilómetros de recorrido, si incluimos todas las rutas alternativas .

Pero nada está más alejado de la realidad que esta aseveración.

Primero debe tomarse en cuenta que el canal troncal, concesionado en 1995, fue diseñado para buques Panamax -aquellos que con 230 metros de eslora (largo) por 32,2 metros de manga (ancho) podían pasar las esclusas del viejo canal de Panamá-, responsables de casi el 70% del tráfico internacional, a un calado máximo de 28 pies (8,54 metros) al inicio de la concesión primero, para pasar a 32 pies (9,76 metros) y posteriormente a 34 pies (10,36), luego de sucesivas renegociaciones del contrato, con calados actuales de salida cercanos a los 10,5 o 34 pies y medio. Para la navegación segura de estos buques se previó un ancho de canal de 116 metros entre los kilómetros 595 (Santa Fe) y 57del Paraná de las Palmas, en proximidades de Escobar, provincia de Buenos Aires, y de 100 metros desde allí al océano.

Buques más grandes

Pero durante los últimos 20 años, los buques que navegan por el mundo fueron aumentando de tamaño. El tamaño máximo de los buques que podrá pasar por las esclusas del nuevo canal de Panamá, por inaugurarse el próximo año, será de 366 metros de eslora por 49 metros de manga. Y como en economía la anticipación es negocio, esa medida de buques ya está llegando a nuestras aguas, por lo que, al estar diseñados nuestros canales para buques de menores dimensiones, la Prefectura Naval Argentina, responsable de las tareas de regulación y control de tránsito de los mismos, lógicamente y sin otra alternativa posible, se ve obligada a limitar o prohibir según el caso la navegación en determinados sectores del río y horarios en los que estos grandes buques “sobremedida” navegan, restringiendo la navegación del resto de las embarcaciones a la espera de la liberación del canal por parte de estos gigantes.

Volviendo a los números fríos, el comercio exterior argentino se ve altamente influenciado por la salida de sus cosechas, principalmente la gruesa (soja y maíz, entre otros) por lo que el flujo no es homogéneo, llegando a triplicarse en la temporada alta, entre abril y agosto, por lo que el promedio de ingreso de dicho período no es de 13 barcos, sino de casi 40. Y otros tantos salen.

A lo largo del río, y por el gran número de terminales de granos, aceites y subproductos, a las que se suman las terminales de hidrocarburos, productos químicos y fertilizantes, los buques utilizan varias veces en un sentido u otro alguno de los tramos del mismo. Van cargando o descargando sus tanques o bodegas en forma parcial, elevando el número de cruces entre barcos y las demoras a espera de poder pasar los llamados pasos críticos, de a uno por vez, en un sentido u otro, maniobra que a veces llevan varias horas a los buques que río arriba deben aguardar el paso seguro de los que bajan el río.

A su vez, los barcos de estas medidas necesitan por seguridad navegar a una distancia no menor a los dos kilómetros entre sí porque necesitan mucho espacio para poder eventualmente detenerse o navegar a velocidad mínima ante una emergencia, para acomodarlos entre cruce y cruce con otro buque que navegue en sentido contrario.

Como consecuencia, se arman largos convoyes en ambas direcciones, resultando muy complejo o a veces imposible el ingreso de los barcos de más de 40 metros de ancho, los “sobremedida” del actual canal, los que a veces simplemente deben esperar fondeados en la rada habilitada al efecto o atracados en puerto según el caso, a que el canal se libere para iniciar navegación.

Nieblas y reserva de canal

También la temporada alta coincide con la más frecuente ocurrencia de nieblas en el río (mucho más frecuentemente que la que se puede apreciar en las rutas y ciudades de la zona debido a la influencia del agua del río, que es más caliente que el aire en contacto con ella), por lo que se restringe o clausura completamente la navegación, aumentando la congestión en las horas posteriores.

Para complicar el panorama aún más, los barcos de mayor calado deben esperar a su vez para transitar por las zonas de menor profundidad a que se produzca la pleamar, la mayor altura del río, lo cual en el estuario del Plata se produce dos veces al día, concentrándose entonces el mayor tránsito un par de horas antes y después de la ocurrencia del fenómeno.

Esta situación se ve agravada por el tránsito de entrada y salida de los barcos que transportan gas licuado de petróleo que se importa y descarga en la terminal Escobar, que por razones de su tamaño (casi 300 metros) y la peligrosidad de su carga no pueden cruzarse con ninguna otra embarcación que circule en sentido contrario debido a lo reducido del espacio disponible en los canales, obligando al resto de los barcos a regular su navegación para no cruzarse con ellos o directamente fondear (permanecer detenidos en un punto determinado o rada de espera) a la espera de la liberación de canal.

Nótese que la mayor demanda de gas se produce en coincidencia con la de mayor tránsito. Así, la “demanda” de canal excede largamente esos 13 barcos de la simple división de ingresos totales a lo largo del año.

Un párrafo aparte merece el uso en el Río de la Plata de la vía alternativa al canal Mitre, los canales a Martín García, los cuales compartimos con Uruguay y que, diseñado para 32 pies (9,76m) de calado, hoy finalizada la concesión para su mantenimiento y en manos actualmente de ambos Estados nacionales con recursos propios, no puede transitarse a más de 29 pies (8,84m) de calado, restringiendo su uso y aumentando la congestión en el Canal Mitre, demostrando lo ineficaz del esquema actual de mantenimiento.

La conclusión es que, a los fines de agilizar y garantizar el tránsito seguro en condiciones razonables de los buques cada vez más grandes, a mayor calado no sólo necesitamos canales más profundos sino más anchos, de entre 180 a 200 metros de ancho, que permitan el tránsito fluido, sin costosas demoras que todos, los 42 millones de argentinos, como consumidores de productos importados o como productores de aquello que se exporta, terminamos de una manera u otra pagando.

Por Gustavo Deleersnyder, práctico del río Paraná y asesor de la Fundación Pensar; La Nación

Fuente:

http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/04-06-15/desaf-os-tama-o-que-se-imponen-en-hidrov

Industria naviera puede beneficiarse de la transparencia de datos

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Por Laura Stackhouse

MarineTraffic, cree que los datos abiertos pueden aumentar positivamente la competitividad y la eficiencia del sector del transporte marítimo. En su intervención en la Unión por el Mediterráneo conferencia de partes interesadas el 27 de mayo, “Hacia un Plan de trabajo para Blue inversión y el empleo en el Mediterráneo ”, celebrada en Atenas, el director gerente MarineTraffic Demitris Memos dijo:  “Las actividades que tienen lugar en alta mar en el pasado han sido casi imposible controlar lo tanto, ha sido difícil para los gobiernos y las empresas para trabajar fuera lo que pasa en los océanos del mundo han sido ya un.. medida todavía son lugares bastante ingobernables. Las empresas en el área de datos de gran marítimo están empezando a dar sentido a la actividad marítimo, aumentando los conocimientos disponibles y la creación de la transparencia a escala mundial. La mayoría de los interesados ​​reconocen que es una buena cosa y permitirán una mejor regulación de nuestros océanos y contribuyen significativamente a la competitividad de la industria del transporte marítimo “.

Memos comentó además sobre la necesidad de intercambio de datos abierta, diciendo:  “En términos de brechas de conocimiento general, una debilidad clave es la enorme cantidad de datos que se generan. Esto es un problema para los datos de gran industria en general, no sólo marítimo. Tenemos que hacer un mejor sentido de la inmensa cantidad de datos que tenemos y mejorar en la extracción de conocimiento significativo de ella. Sin embargo, para ello, se necesitan más datos! Para entender las causas y los efectos, se necesitan datos de múltiples fuentes  , y por esta razón, nos gustaría fomentar el intercambio de datos abiertos “.

MarineTraffic afirma que los datos abiertos y la transparencia pueden contribuir positivamente a la competitividad global de la industria del transporte marítimo, mejorando significativamente la eficiencia en un número de áreas.

Fuente: http://ow.ly/OkkCH

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Seguros La Previsora le suministra a través de su póliza de embarcaciones el amparo de los riesgos a que sea sometida la embarcación según las condiciones y limitaciones acordadas en la póliza, con el fin de salvaguardar tanto los intereses materiales como la responsabilidad ante terceros (daños a cosas y a personas); siempre y cuando los riesgo, causas y circunstancias que originaron el evento no se encuentre previamente excluidas.

Lo ofrece asegurar:

♦Casco, maquinarias y accesorios, los sistemas y equipos de asistencia a la navegación de cualquier tipo y descripción, propiedad del futuro asegurado.

♦Las indemnizaciones que el futuro asegurado, se viera obligado a satisfacer, en virtud de su responsabilidad  por daños corporales y/o materiales, causados a terceros, derivados de un siniestro o accidente de la embarcación.

Esta póliza puede ser contratada por personas naturales y jurídicas, cuando el uso de la embarcación sea destinado a:

Remolcadores / empujadores, pesca, carga general, transporte personas, placer y recreo; previa evaluación de las condiciones físicas y el alcance o desarrollo de la actividad y su área de navegación.

Fuente: Más información: maritima.portuaria@gmail.com Cel: 0414/1615303 Lic. Marco A Fuentes

EL SEGURO NÁUTICO

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Este articulo esta condicionado a Normas aplicables en Europa, sin embargo las normas sobre el Seguro son aplicables a nivel internacional en términos generales.

Contratar un seguro náutico es sin duda un tema complicado y ciertamente árido, pero una gestión imprescindible. Teniendo esto en cuenta, este mes hemos querido hacer un repaso de las principales claves que hay que tener en cuenta a la hora de contratarlo. Es importante que recordar que es obligatorio contar con una póliza de responsabilidad civil que cubra daños a terceros y si llegáramos a tener un accidente grave, tendremos un problema muy serio que podría llevarnos incluso a la cárcel.

En el sector de los seguros se hace especialmente cierta la frase “Lo barato sale caro” por ello antes de contratar nuestro seguro náutico debemos revisar detenidamente todas las cláusulas para asegurarnos de que contamos con las coberturas necesarias.

Fuente:

http://boletines.a-alvarez.com/nautica/BoletinNautican158Mayo2014.pdf