Boletín

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Urge reingeniería en la UMIP

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Por: Diógenes Moreno

La otrora Escuela Náutica de Panamá (ENP), durante el tiempo que conservó su liderazgo en materia de educación en el ramo, acorde con las exigencias, preparó a oficiales de marina (ingenieros de máquina y oficiales de cubierta), mantuvo la enseñanza al nivel de la Universidad de Panamá (UP) y de la Universidad Tecnológica de Panamá (UTP). Y, luego de la creación de la Universidad Marítima de Panamá (UMIP) en 2005, aún conservaba ese nivel académico.

Hoy día la preparación de ingenieros náuticos con especialización en maquinaria naval se ha desmejorado al integrar e incluso eliminar materias fundamentales para su educación. La explicación de algunos de los actuales directivos es que los oficiales de marina no necesitan formación como ingenieros, porque para laborar a bordo de un buque solo requieren nivel técnico de oficiales de marina y cumplir con las exigencias mínimas del código de formación, titulación y guardia de la gente de mar (STCW).

Este criterio académico perjudica a los egresados, pues limita el nivel de preparación que se les exige a los ingenieros para ejercer en instalaciones y plantas marítimas en mar y tierra. Los requisitos omitidos se requieren, en cambio, en algunas universidades europeas, en todas las de Estados Unidos, Canadá y Japón, igual que se le exigía en la antigua Escuela Náutica. Otro tanto ocurre con los planes de estudio y capacitación práctica de ingenieros electrotécnicos, cuyas exigencias para servir a bordo de los buques, conforme lo estipulan las enmiendas de 2010 al convenio STCW, entrarán a regir desde 2017.

Los primeros instructores de la ENP tenían alta preparación académica con títulos de doctorado en física, matemáticas superiores, electricidad, electrónica, navegación y otras materias fundamentales. Era tal la calidad de la formación de los oficiales egresados, que la UTP dirigida entonces por Víctor Levi Saso (qepd), reconocía el título de ingeniero náutico con especialidad en máquinas navales, emitido por la ENP, de forma paralela al de los ingenieros mecánicos de la UTP. Ello permitió que esos ingenieros electrotécnicos con un nivel de conocimientos teórico-prácticos similares a los de un ingeniero electromecánico egresado de la UTP, aprovecharan ese abanico de oportunidades existente en las ramas electrónica y eléctrica en instalaciones y equipos de la industria marítima.

Las falencias académicas se inician en el 2010, cuando un rector nombrado de a dedo por la administración Martinelli decidió cambiar el plan de estudios y contratar a un oficial español que fue rechazado por la Universidad de Panamá, por no contar con el nivel académico idóneo para dirigir una maestría. Las materias que, según el pensum general para ingenieros, debía tener dos semestres se redujeron a uno e incluso integró materias que debían impartirse por separado, mientras que otras fueron eliminadas. Tal es el caso del inglés que aparece en el plan de estudios, pero no tiene créditos. La UMIP necesita una reingeniería total, volviendo a rescatar el nivel académico que debe tener un ingeniero de maquinaria naval, comparativo al de un ingeniero mecánico de la UTP.

Exigir que los profesores sean idóneos con maestría o doctorado en su respectiva especialidad académica, con preparación pedagógica para impartir clases teóricas y prácticas a los futuros ingenieros, debe ser el norte que guíe a quienes dirijan a la UMIP. Asimismo, deberá ampliarse la oferta académica que permita a los egresados seguir preparándose, y ofrecerles la oportunidad de enriquecer sus conocimientos en maestrías sobre sus respectivas especialidades, tanto a ingenieros de máquina como a los oficiales de cubierta. Es urgente una mayor capacitación en las ramas técnicas, tanto para marinos como para otras especialidades del conocimiento náutico-marítimo. Se debe prestar mayor atención a la enseñanza para que los profesionales náuticos sean más competitivos en las diferentes ramas de la industria.

El proceso de rescate del nivel académico de los egresados debe comenzar por una revisión de su ley orgánica (No. 81 de 8 de noviembre del 2012) y el estatuto universitario, y adecuar los requisitos de ingreso de profesores e instructores que se incorporen a la planta docente. Además, se debe abrir un concurso para organizar un banco de datos en el que los interesados, según especialidad, preparación, ejecutorias y experiencia profesional, ingresen sus documentos, sean evaluados por personal idóneo y se les contrate para impartir una u otra disciplina. Este mecanismo permitirá superar la anacrónica práctica de contratar a amigos o conocidos del rector o de algún decano para dictar clases en la UMIP, que ha sido la causa del deterioro que inspira mi comentario, con el sano propósito de colocar a la UMIP en el nivel de liderazgo que le corresponde en la formación de los recursos humanos para el sector marítimo y logístico.

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ECOLOGÍA/Un buque mercante de energía eólica

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El 90 por ciento del comercio mundial viaja por barco. Pero los pesados transatlánticos cargados de petróleo contaminan. Para evitarlo, un arquitecto naval ha desarrollado un carguero eólico.

Los noruegos constituyen una nación de gran tradición marinera. Tal vez no es casualidad que precisamente un arquitecto naval noruego se proponga revolucionar la industria del transporte marítimo. No hablamos de pequeñas embarcaciones recreativas. Terje Lade piensa a lo grande: nada menos que 46 metros de altura tiene el coloso ecológico de carga que ha diseñado. Es la primera nave de transporte impulsada por el viento y por gas. “Mi barco necesita un 60 por ciento menos de combustible y libera un 80 por ciento menos de emisiones” afirma Terje Lade sobre su proyecto, sumándose con esta promesa a los nuevos vientos de las energías renovables.

La visión: un carguero a energía eólica

La competencia entre los científicos e ingenieros por obtener una navegación de bajo consumo está en pleno apogeo. La razón: a partir de 2020, en determinadas zonas, los buques no deberán sobrepasar un máximo del 0,1 por ciento de azufre en su combustible. El azufre contamina el ecosistema marino. Se encuentra, por ejemplo, en gambas y cangrejos. Un combustible con menos azufre, sin embargo, es mucho más caro que el carburante pesado utilizado hasta ahora. Las compañías navieras se enfrentan a grandes retos. Necesitan reducir su gasto en combustible y, al mismo tiempo, cumplir las normas de emisión.

Y justo esa es la razón por la que Terje confía en el éxito de su carguero. Pues su Vindskip (‘barco de viento’, en noruego) renuncia al petróleo pesado y utiliza la energía eólica como propulsor.

¿Un velero como en el siglo XIX?

¿Un carguero a vela? ¿Es actual? ¿Resulta competitivo? ¿Y, sobre todo, funciona? Terje Lade y su equipo científico del Centro Fraunhofer de Logística y Servicios Marítimos (CML) creen que sí. Y un vistazo al modelo de Vindskip es suficiente para darse cuenta de que los planes de Terje Lade no consisten en cargar una carabela como las del siglo XIX y enviarla a recorrer el mundo. En lugar de las clásicas telas tendidas al viento, ha diseñado el propio casco de la nave como una vela propulsora. “El viento se convierte en energía motriz”, dice Lade. “Como en un avión, sólo que la nave no es impulsada hacia arriba, sino hacia adelante”. Un viento de 18-19 nudos haría que el barco navegara tan rápido como los convencionales. ¿Y si no hay viento? En ese caso utilizaría gas natural licuado.

La vela y el viento

Diseñar un modelo de barco es una cosa, construirlo otra. Sin las pruebas de las instituciones de investigación naval y de los estudios científicos el sueño del noruego no podría nunca hacerse realidad. Los investigadores del CML en Hamburgo se han dedicado en los últimos meses a desarrollar un módulo específico para simular las condiciones de este novedoso velero. El software debe calcular la ruta de forma que optimice la utilización de la fuerza del viento, evite, por ejemplo, las tormentas y consiga la mayor velocidad posible. Datos aerodinámicos e hidrodinámicos, la fuerza del viento o la altura de las olas son algunos de los parámetros que hay que considerar en estos complejos cálculos.

¿Un barco para el futuro?

“En 2019 zarpamos”, afirma confiado Terje Lade. Pero en realidad no todos creen que su carguero de viento pueda surcar tan pronto las principales rutas comerciales. Las grandes navieras ya han expresado sus dudas sobre la viabilidad del carguero. De hecho, no hay cifras definitivas sobre los costes de construcción y operación de la embarcación. Y la serie de ensayos en los institutos de investigación naval está lejos de ser completa. Pero sería interesante saber si los grandes cargueros del futuro de nuevo se moverán por la fuerza de los vientos y se deslizarán sobre los océanos respetando el medio ambiente.

Fuente: http://ow.ly/Ip0sq

Innovación brasileña facilita producción de petróleo.

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SÃO PAULO] Investigadores brasileños desarrollaron un sensor que mide con precisión los elementos que componen el petróleo extraído de pozos terrestres y marítimos, disminuyendo costos de producción y permitiendo generar tecnología local.

El petróleo almacenado está compuesto por materiales diversos, como gas, agua y arena. Esas sustancias no se mezclan y forman capas en diferentes niveles. La separación precisa de estos materiales es importante para lograr petróleo de alta calidad.

El problema es que las tecnologías hoy disponibles —basadas en instrumentación nuclear y tecnología de onda guiada— deben importarse, y son caras y difíciles de manejar.

El sensor es más barato y fácil de manejar que las tecnologías actuales

Carlos Seleghim

Un sensor diseñado por la compañía Synbeeosis, de São Paulo, Brasil, tiene la forma de tubo y está compuesto por láminas de cobre envueltas por electrodos instalados internamente a lo largo de su extensión.

Inserto en el tanque de petróleo, el dispositivo funciona como una regla electrónica. Al acercarse al gas o el agua, por ejemplo, el campo eléctrico de los electrodos aumenta, mientras su sistema electrónico mide la variación de la carga eléctrica generada en los electrodos por cada material.

Una vez que el sensor determina el nivel de cada sustancia, es posible drenar esos materiales selectivamente de modo más rápido y barato, según sus desarrolladores.

Hoy una medición del nivel de aceite puede costar hasta US$ 150.000 dólares y las refinerías hacen en promedio tres mediciones por día. La medición del nivel es necesaria en todas las etapas del ciclo de industrialización del petróleo.

En general, los países productores de petróleo en Latinoamérica importan las tecnologías existentes, sobre todo de EE.UU. y China, pero los desarrolladores del sensor señalan que el nuevo dispositivo anular esta necesidad, favoreciendo la cooperación entre investigadores de la región para el desarrollo y mejoramiento de tecnologías.

“Además el sensor es más barato y fácil de manejar que las tecnologías actuales, y no tienen partes móviles, una de las desventajas del medidor de nivel por tecnología por flotador” que se usa actualmente, dice aSciDev.Net Carlos Seleghim, coordinador del proyecto.

Un prototipo del dispositivo, desarrollado con financiamiento de la Fundación de Amparo a la Investigación del Estado de São Paulo (FAPESP, por su sigla en portugués), se probó en asociación con la empresa local Petrobras.

El prototipo logró medir con éxito líquidos no mezclables en simulaciones de laboratorio. Ahora los investigadores quieren verificar la medición de niveles de gas y aceite reales, adecuándolo también para su uso en áreas explosivas.

Para el ingeniero mecánico Erick de Moraes Franklin, de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad Estadual de Campinas (FEM-Unicamp), Brasil, el sensor representa un perfeccionamiento tecnológico muy importante y elevado grado de innovación.

El experto dice a SciDev.Net que este instrumento “representa una reducción de los costos y mayor autonomía en el control de los procesos involucrados a la producción y procesamiento del petróleo”.

Fuente: http://ow.ly/IkMen