Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS) / (ISM Code)

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Por: Luis Mérida Galindo. Contralmirante.

Maestría en Gerencia de Personal,

 Especialización en Ciencias Administrativas,

Seguridad Hemisférica.

Tras varios accidentes marítimos de importante repercusión (Titánic, Herald of Free Enterprise, Exxon Valdez, Erika, Torrey Canion) y la creciente preocupación sobre la gran cantidad de errores que se estaban cometiendo en la gestión de los buques, la Organización Marítima Internacional (OMI) a través de la Resolución A.741 (18) del 04 de Noviembre de 1993 aprobó el Código IGS, haciéndolo de carácter obligatorio con la entrada en vigor del capítulo IX (“Gestión de la Seguridad Operacional de los Buques”) de SOLAS, el 1 de Julio de 1998 en su primera fase y el 1 de Julio de 2002 en su segunda fase, con el fin de proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación.

La aprobación del Código IGS fue una consecuencia lógica de varios estudios realizados, los cuales demostraron que alrededor del 80% de los accidentes marítimos eran causados por errores humanos, y que a menudo estaban asociados a problemas en la gestión de las empresas navieras. El factor humano siempre ha ocupado un factor importante en cuanto a la seguridad marítima se refiere y ello se infiere no solo en el propio Código IGS, sino también en la edición revisada de 1995 del Convenio Internacional sobre normas de titulación y guardia para la gente de mar 1978 (STCW 98).

OBJETIVOS DEL CODIGO IGS

El Código IGS reconoce como objetivo en su Preámbulo, el de “proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación”.

El Código también reconoce que, el objetivo es el de “garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino, y a los bienes”.

El código además indica que los objetivos de la gestión de la seguridad de la compañía abarcarán, como mínimo, los siguientes puntos:

  1. Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo.
  2. Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados; y
  3. Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad y al medio ambiente.

 El sistema de gestión de la seguridad deberá garantizar:

  1. El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias; y
  2. Que se tienen presentes los códigos aplicables, junto con las directrices y normas recomendadas por la Organización, las administraciones, las sociedades de clasificación y las organizaciones del sector.

ESTRUCTURA DEL CODIGO IGS

El Código IGS esta conformado por un total de 16 artículos que establecen principios y objetivos de carácter general, para dotarlo de la necesaria flexibilidad que le permita una aplicación exitosa y amplia.

PARTE A DEL CODIGO IGS

La Parte A del Código IGS es la parte obligatoria que describe las normas mínimas de cumplimiento de las disposiciones del Convenio STCW, constituida por los doce (12) primeros artículos, y que en su conjunto constituyen la parte de “Implantación”:

  1. Generalidades
  2. Principios sobre Seguridad y Protección del medio ambiente
  3. Responsabilidad y Autoridad de la Compañía
  4. Personas Designadas
  5. Responsabilidad y Autoridad del Capitán
  6. Recursos y Personal
  7. Elaboración de Planes para las Operaciones de a bordo
  8. Preparación para Emergencias
  9. Informes y análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y acaecimientos potencialmente peligrosos
  10. Mantenimiento del buque y el equipo
  11. Documentación
  12. Verificación por la compañía, examen y evaluación

PARTE B DEL CODIGO IGS

La Parte B del Código IGS es la guía de recomendaciones que describe las pautas de orientación para la ejecución sin trabas del Convenio STCW, constituido por los arts. 13, 14, 15 y 16, está parte está dedicada a la “certificación y verificación”:

  1. Certificación y verificación periódica
  2. Certificación Provisional
  3. Verificación
  4. Modelos de Certificados

APLICACIÓN DEL CODIGO IGS

El Código IGS es obligatorio para todos los buques, ya que se han consumado las fechas de implantación impuestas por la regla IX/2 del Convenio SOLAS:

A partir del 1 de Julio de 1.998 para los buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad.

También a partir del 1 de Julio de 1.998 para buques petroleros, quimiqueros, gaseros, graneleros y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500 Tm.

A más tardar el 1 de Julio de 2002 aquellos buques de carga y las unidades móviles de perforación mar adentro de arqueo igual o superior a 500 Tm.

Aquellos buques de Estado destinados a fines no comerciales no se les aplicará el presente Código, tal y como se detalla en la Regla II/2.

Las compañías que quieran dedicarse a la explotación comercial de un buque deberán cumplir con las disposiciones del presente Código. La certificación de una empresa naviera bajo el Código IGS, consiste en tres tipos de certificados:

  • Document of Compliance (DOC), definido como “un documento expedido a una compañía que cumple lo prescrito en el Código IGS”
  • Safety Management Certificate (SMC), conocido en español como el Certificado de Gestión de la Seguridad (CGS)
  • Interim Certificate (IC) conocido como Certificado Provisional (CP), expedido para facilitar la implantación inicial del Código IGS.

NOTA DEL EDITOR: Para ampliación sobre el tema, glosario técnico y otros items de interés, les invitamos a visitar: http://marygerencia.com

Fuente: http://issuu.com/marcofuentes0/docs/rev._maritima_edic_3

 

LOS ESCENARIOS INTERNACIONALES MUEVEN LAS PIEZAS DEL COMERCIO EXTERIOR

licencia CC BY-SA 3.0 vía Wikimedia
licencia CC BY-SA 3.0 vía Wikimedia

Maritza Bartoli

 Hoy en día nos enfrentamos a muchos desafíos en el comercio internacional, las variables constante del hecho político, económico, social y hasta ideológico marcan las tendencias y su dinamismo. Para ello están los especialistas e interesados en la materia, en hacer el seguimiento necesario a toda proyección y/o acontecimiento para aprovechar coyunturas en pro de beneficios comerciales, económicos y más. De los tantos que caben destacar son aquellos acontecimientos internacionales que están en desarrollo permanente de acciones y consecuencias que van incidiendo hasta llegar al COMERCIO EXTERIOR. Uno de ellos, el CONFLICTO UCRANIANO.

 A raíz de las sanciones contra RUSIA por parte de ESTADOS UNIDOS y la UE, empieza el desarrollo de los elementos que darán un giro a los establecidos acuerdos e intereses en materia del comercio exterior e internacional. RUSIA, reacciona y  prohíbe o limita por un año las importaciones de productos agroalimentarios de los países que respaldaron dichas sanciones.

QUE SUCEDE DESPUÉS…

Si puntualizamos y hacemos una visión rápida de los acontecimientos y sus consecuencias podemos tomar en cuenta que empiezan a moverse las piezas de los intereses comerciales.

RUSIA al prohibir las importaciones agroalimentarias y otros rubros relacionados generó reacciones inmediatas en los escenarios del comercio exterior, uno de ellos las exportaciones, las cuales son los pilares naturales del desarrollo sostenido de un país, para lo cual debe establecerse una serie de objetivos de acuerdo a los diversos escenarios que se presentan. Por consiguiente diversos países enfilaron sus exportaciones hacia la conquista de esos espacios y requerimientos de RUSIA para atender su demanda. Se puede mencionar primeramente EGIPTO, dispuesto a exportar a Rusia productos cárnicos, lácteos, pescado y mariscos,  TURQUÍA, país que demuestra su interés en sus exportaciones de frutas y vegetales como fuertes de sus áreas, de igual manera exportadores en IRÁN ya ven mercados para colocación de huevos y otros productos alimenticios. Si nos vamos a la otra parte del mundo por supuesto no se queda atrás los gigantes en exportaciones de alimentos pertenecientes al MERCOSUR como ARGENTINA y BRASIL, inclusive URUGUAY, todos ellos en sus fuertes rubros de carnes, lácteos, frutas, legumbres y otros. Por la ALIANZA DEL PACÍFICO se encuentran CHILE y PERÚ ofreciendo pescados, lácteos y vinos.  También cabe mencionar a través de la CAN, ECUADOR en sus fuertes exportaciones de mariscos y pescado.

Por último se irán sumando mas países a estos escenarios cambiantes que ofrece un interesante desarrollo de los diversos elementos que conforman el comercio internacional.

Fuente:  http://revistamaritima.com

Relato de un viaje por mar: Marineros antiguos y modernos

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Relato de un viaje por mar a bordo del Marie Maersk, desde Yantian, China, a Tanjung Pelepas, Malasia.

Imaginemos el comienzo de un viaje por mar y probablemente imaginaremos algo así como los preparativos frenéticos que Herman Melville describe en “Moby Dick”: “Hubo una gran actividad a bordo del Pequod. No sólo las antiguas velas estaban siendo reparadas, también nuevas velas se cargaban a bordo, y los pernos de la lona, y bobinas de aparejos… los hombres… trabajan hasta mucho después del anochecer”. Abordar un barco en ese estado era una inquietante y peligrosa carrera de obstáculos.

Abordar un barco de contenedores moderno, por el contrario, es un proceso sencillo y tranquilo. Quien aborda sube una empinada y estrecha escalera, entrega su pasaporte al oficial de guardia y le sigue a la oficina de la nave, que en caso de ser la de uno de los gigantes de Maersk, es tan limpia y llena de pantallas como cualquiera en tierra. A lo sumo se cruza con uno o dos tripulantes: los buques modernos son enormes, pero sus tripulaciones pequeñas. Un corto paseo por un amplio hall, con iluminación fluorescente y un breve paseo en un ascensor adornado, como en la costa, y las mismas medidas de seguridad, lo llevan al puente, un largo y acristalado nido diez plantas por encima de la cubierta.

El puente podría acomodar fácilmente a 50 personas, pero rara vez en sus momentos mas ajetreados hay más de diez. Las altas ventanas que rodean el puente, infunden un silencio intencionado que da una vaga sensación eclesiástica.

En su centro hay un volante chapeado de madera, grande y elegante, que se utiliza principalmente cuando llegan y salen de los puertos. De lo contrario la dirección es automática: si un ser humano tiene que intervenir, lo hace con un joystick del tamaño del dedo de un niño. Al igual que el resto de la nave, el puente huele a goma recién colocada y desinfectante, no un olor desagradable, pero uno estéril, con ninguno de los matices (tabaco, niebla salina, pescado o sudor) asociado a los viajes marítimos. Incluso en las entrañas del barco, el olor más fuerte no es el fueloil utilizado para alimentar el motor, sino el del café que consumen los ingenieros.

¿Qué artefacto es el mejor emblema de la vida moderna? La computadora personal tal vez, o el teléfono móvil, o el automóvil. O tal vez, en cambio, el barco de contenedores que transporta todas esas cosas, y mucho más: “El 90 por ciento de todas las cosas” (90 Percent of Everything), como el título que utiliza Rose George en el primer libro sobre la industria del transporte marítimo. Estos barcos son los caballos de batalla de la globalización; también son ejemplos de otra megatendencia contemporánea, la automatización. Su esterilidad haría casi irreconocible a Melville, el novelista-ballenero, o Joseph Conrad (quien pasó casi dos décadas como marino mercante).

Sin embargo, como se puede ver en un cruce del Mar del Sur de China en el Marie Maersk, no todo ha cambiado. Un viaje en este gigantesco buque es una mezcla vertiginosa, paradójica, de la modernidad y atemporalidad, artilugios y asombro primitivo.

Triple EMaersk Almacenes flotantes

Al igual que los otros gigantes de su clase, el Marie Maersk fue construido para la rentable ruta entre Asia-Europa: de Busan y Kwangyang en Corea del Sur, y luego a lo largo de las costas del este y del sur de China, hasta llegar a Malasia a través del Océano Índico, a través del Canal de Suez hacia Tánger y el sur de España, y luego hasta Escandinavia a través de los Países Bajos y Alemania. Luego de vuelta otra vez, el viaje redondo toma alrededor de seis meses. La carga caleidoscópica podría incluir iPads, smartphones, automóviles, excavadoras, gorras de béisbol y camisetas de las fábricas chinas; luego en el viaje de vuelta, frutas, chocolates, vinos, relojes y whisky.

La etapa más larga es de Malasia a Port Said en Egipto. Para eso se necesitan diez sofocantes e interminables días, dicen los marineros. Los contenedores que están refrigerados sudan, casi tanto como la tripulación. Un corte de energía en esta parte de la travesía en particular, podría afectar a los comensales en los restaurantes de sushi en toda Europa: entre muchas otras cosas, los contenedores contienen 33.350 kilogramos de huevas de pescado congelado, cargado en Ningbo, China, más o menos la misma cantidad de surimi y el atún aleta amarilla congelado, ambos cargados en Kwangyang, Corea del Sur, todos con destino a Gdansk o Algeciras. El contenedor más espantoso es sin refrigerar. Contiene 50 toneladas de fuegos artificiales, destinados a las celebraciones de año nuevo en Europa. Los oficiales a menudo bromean, mordazmente, por lo que pasaría si se incendiara.

La vida de los oficiales ha cambiado por completo. Los documentos legales desde el siglo 19 se refieren a los capitanes de marina mercante como “Maestros después de Dios”, por la autoridad absoluta que ejercían. En estos días los capitanes de los buques con pabellón europeo están obligados, por la normativa laboral y de seguridad, como cualquier otro directivo. Eso, de hecho, es en lo que se han convertido: no son tiranos que gruñen listos para arrojar por la quilla a los delincuentes, ni timoneles heroicos, sino administradores.

La globalización ha hecho que los buques portacontenedores sean los medios de transporte indispensables del mundo moderno. La automatización ha convertido a los hombres que los navegan en administradores, supervisores y técnicos.

En este viaje, el capitán del Marie Maersk es John Moeller Jensen, un danés que lleva su uniforme en el puerto, pero en el mar prefiere camisetas y pantalones cortos. Tiene una manera irónica, vigilante, y es un narrador experto, destacando sus dichos con gestos de dibujos animados, frotándose las manos para imitar a un oficial de puerto corrupto al embolsarse un dinero. “No soy Dios sentado en una oficina,” dice Jensen de sus rondas diarias. “Pero también hay que mantener una distancia. No se puede jugar a las cartas e ir a tierra con la gente y luego despedirlos al día siguiente”. Es fácil imaginárselo despidiendo a alguien. Como muchos gerentes exitosos, rápidamente puede ponerse serio, incluso ligeramente amenazador. Recordando un enfrentamiento con un grupo de inspectores en un puerto chino, algo de luz detrás de sus ojos azules se apaga, aprieta la mandíbula y parece ser más alto.

Cuando Jensen comenzó a navegar, a mediados de la década del 70, se necesitaban más de 30 personas para operar un barco de contenedores. El Marie Maersk cruzó el Mar del Sur de China, con 22, y puede ser administrado con 13.

Jakob Skau, oficial en jefe del buque dice que los portacontenedores modernos, en su mayoría, pueden navegar por sí mismos. El personal está ahí, principalmente para reaccionar ante el comportamiento (a menudo irracional) de otras personas. Los motores de los barcos, como los motores de los automóviles, ahora se auto diagnostican: cuando algo va mal, se muestra el equivalente de la luz “check engine” de un coche. Eso significa menos ingenieros. La pintura se ha vuelto cada vez más resistente a la intemperie, lo que significa que pasan menos tiempo renovando su pintura, lo que implica un menor número de abdominales. El E-mail ha acabado con los oficiales de radio.

Por la noche, la única luz en el puente viene del brillo de las pantallas que muestran el curso pre-trazado del buque, el rendimiento del motor, los niveles de tanque de lastre y la velocidad, mientras que las pantallas de radar muestran barcos cercanos y sus cursos como manchas y las estelas de color verde chillón.

Las llamadas a puerto que antes tomaban una semana ahora toman ocho horas. La carga solía venir en barriles, cajas, cartones, fardos y tambores, todos los cuales tenían que ser cargados y descargados a mano. Ahora, las grúas apilan contenedores en un orden predeterminado a miles de kilómetros de distancia. En Tanjung Pelepas algunos contenedores esperan camiones para llevarlos a la península de Malaca, donde otros barcos los transportarán a puertos más pequeños: Sihanoukville, Brisbane, Auckland, Tanjung Priok. Esta eficiencia ha acabado con el permiso de tierra extendido. “Dar la vuelta al mundo y no ver nada”, bromea David Staven, tercer oficial de la nave.

Y si la automatización hizo a los buques más fáciles de navegar, también hizo que para los marinos sea más fácil ver y ser vistos. Los buques de Maersk son constantemente monitoreados desde un centro de control en Mumbai, donde una pantalla gigante muestra la posición y el curso de todos los buques de Maersk Line en el mundo. El capitán de un barco que se desvía de su curso previsto, o viaja demasiado rápido (por lo tanto usa combustible de más), puede esperar una rápida solicitud de aclaración. En esta etapa, por ejemplo, el señor Jensen decide navegar al este en vez de al oeste de las islas Paracel, alargando el viaje, pero aprovechando las corrientes actuales, que en octubre corren hacia el sur a lo largo de la costa vietnamita. “Le envío (al centro de control) un largo e-mail explicando nuestra decisión”, dice Aditya Mohan, el fanfarrón segundo oficial de la nave, fumador de Marlboro”, y cuando no oigo nada a cambio, es porque saben que tengo razón”.

Tormenta y antiguo buque chLas tormentas y silencio

Aún así, navegar ha sido siempre tribal, y los contadores de porotos en tierra, siempre considerados como extranjeros. La tripulación también se asemeja, de otras maneras, a las de los días de Melville. Antes la industria ballenera estadounidense se centró en Massachusetts, y muchos barcos eran propiedad de los cuáqueros de Nantucket, pero las tripulaciones fueron salvajemente cosmopolitas. La tripulación del Marie Maersk está compuesta por filipinos, daneses, ucranianos y otros provenientes de la India. Sus comidas reflejan esta diversidad: verduras filipinas cocinadas en salsa de soja endulzada, embutidos daneses incomprensibles.

Un tripulante de mitad del siglo 19 describió su lugar en el buque así: “Negro, y viscoso con suciedad, muy pequeño y caliente como un horno. Estaba lleno de un compuesto de aire viciado, humo, frutos de mar, barriles de jabón, sartenes grasientas, carne contaminada”. A excepción de un par de marinos temporales, los tripulantes del Marie Maersk tienen sus propias habitaciones, las que pasarían el examen en un hotel estadounidense. La mayor queja es la conexión a Internet. “La gente viene abajo”, dice Jensen, “a cenar por cinco o diez minutos, y luego volver a sus computadoras portátiles”. En su mayoría los marineros no están motivados por la aventura o por escapar de alguna situación incómoda, sino por los salarios. Ronald Rivera, el ingeniero, dice que el suyo es el doble de lo que podía ganar en las Filipinas.

Los buques portacontenedores proveen facilidades para el transporte de todo tipo de productos, aun los más raros. No obstante, el temor elemental subsiste: el abordar un buque sigue siendo, todavía, ingresar a un mundo poco conocido, tal vez el único de este lado de la tumba definido por el aburrimiento. Incluso cuando un buque rola y cabecea simultáneamente en medio de una tormenta, las computadoras hacen el trabajo, pero la tripulación se mantiene vigilante. Eventualmente solo pueden ver a través de las ventanas las luces y sombras en el horizonte. Las callosas manos de los tripulantes se paralizan por momentos.

Luego están las diferentes escalas, que abruman. Ismael, personaje que narra “Moby Dick”, pregunta: “¿Por qué casi todos los niños sanos y robustos con un alma también sana en ellos, en algún momento u otro enloquecen por ir a la mar? ¿Por qué en un primer viaje por mar… sentiste una vibración tan mística, la primera vez que tú y tu nave estaban fuera de la vista de la tierra?”. Esa sensación de pequeñez y transitoriedad sigue siendo emocionante. En el puerto, el Marie Maersk parece enorme, y en un mapa, la distancia entre el sur de China y Malasia parece minúscula. En el mar, esas proporciones se invierten. Incluso uno de los mayores buques del mundo es una mota en un vasto y pacífico vacío. Bajo el cielo es sólo mar y sobre el mar es todo cielo.

Por último, el silencio. Conrad escribió que “la verdadera paz de Dios comienza en cualquier punto a un millar de kilómetros de la tierra más próxima”. El Marie Maersk nunca llega tan lejos en el Mar del Sur de China. Pero una tarde, después de que el capitán persistió contando viejas historias en la cena (pesca de tiburón en Mauricio; amenazadoras orcas asesinas en la isla de Vancouver), las plataformas de gas natural parecen enviar eructos de fuego en la noche sin nubes. El barco navega hacia adelante, a través de una creciente y silenciosa cantidad de barcos pesqueros vietnamitas y camboyanos, bajo un dosel increíblemente amplio y luminoso de estrellas.

Fuente: www.economist.com/

VÍA: http://rm-forwarding.com/2014/12/18/relato-de-un-viaje-por-mar-marineros-antiguos-y-modernos/

ALTERNATIVA INTEROCEANICA COLOMBIANA

CC. Rio_Atrato

Ildemar Garcia Medina. Capitán de Navío,

Magister Scientarum en Seguridad y Defensa,

Abogado Litigante, Especialista en Gerencia.

La aspiración de Colombia de disponer en su territorio de un canal que una los océanos Pacifico y Atlántico ha estado presente durante mucho tiempo. Ya en 1822, el Libertador había ordenado al Gobernador del Chocó a que trazara las tres millas del Canal de Raspadura que unirían el rio Atrato con el rio San Juan.  En el año 1870, el entonces presidente Eustorgio Salgar, firma un convenio con Luciano Bonaparte, sobrino de Napoleón, para construir un canal interoceánico. De hecho, en 1881 una compañía francesa inició las obras pero las dificultades técnicas incrementaron tanto los costos que la empresa quebró en 1989. Estos derechos de construcción y explotación fueron cedidos a los estadounidenses en 1903, el mismo año de  la separación de Panamá, concluyendo los norteños lo que hoy es el Canal de Panamá. En 1970, la representación Colombiana en las negociaciones con los Estados Unidos y Panamá para el estudio de nuevas alternativas de conexión interoceánica plantea el Proyecto del Canal Interoceanico Atrato-Truandó como una posibilidad real, pero no fue sino hasta 1984 que se retoma el interés cuando el presidente Betancur, mediante Ley 53 del 28 de diciembre, ordenó construir el canal interoceánico Atrato-Truandó, atravesando el departamento de Chocó.  Una de las principales motivaciones fue el incremento de la carga que pasaba por el Canal de Panamá y que generaba y aun lo hace, un gran retraso en el tránsito de los buques, además que los buques de mayor tonelaje tenían dificultades para cruzar el canal. El recorrido total lagos – canal sería de casi quinientos kilómetros. Pero este proyecto se congeló muy pronto, gracias entre otras a la propuesta del presidente Virgilio Barco, de construir un Puente Terrestre Interoceánico, consistente en “una vía férrea que uniera los dos litorales colombianos entre los puntos Bahía Ceverá, en el Golfo de Urabá, en el Atlántico, y Punta Aguacate en el Pacífico, siguiendo la serranía del Baudó y Darién, bordeando los pantanos del Atrato, con una longitud aproximada de 221 kilómetros y 8 kilómetros de túneles”. Esta iniciativa se paralizó por los altos costos del proyecto, cuyas obras requerían un total de 2.749 millones de dólares, según cálculos de 1991. En 1996, el presidente Ernesto Samper creó la Comisión Asesora Interinstitucional para el Estudio del Proyecto de Construcción del Canal Interoceánico y el Bioparque del Darién. Sin embargo, se sabe que el proyecto de canal interoceánico fue aplazado debido a los altos costos (11 mil millones de dólares, aparentemente calculados por la Comisión Asesora) ya que para 2014 se tenía proyectada la finalización de las obras de ampliación del canal de Panamá, además de las graves consecuencias ecológicas que generaría inundar 160.000 hectáreas de bosque tropical. Existe un libro titulado “El canal Atrato-Truandó” escrito por Alberto Mendoza Morales en donde se hace una descripción más detallada de todas las actividades que se han generado con respecto a este proyecto.

Sin embargo, el interés del gobierno colombiano de unir ambas costas oceánicas no se ha desvanecido y en fecha reciente el presidente Santos, en declaraciones para el diario británico Financial Times, anunció que su gobierno está estudiando “seriamente” una propuesta del gobierno chino para construir una vía férrea que, a través de territorio colombiano, conecte el océano Atlántico (al parecer desde Cartagena o una nueva ciudad cercana, cuya construcción haría parte del proyecto) con el océano Pacifico (a un sitio aun no especificado). El proyecto, que en palabras de Santos sugiere “no generar expectativas exageradas”  consiste en la construcción de una conexión ferroviaria de 220 kilómetros de longitud, que uniría al Pacífico colombiano con el Atlántico, como alternativa al Canal de Panamá.

Solo el tiempo y las expectativas económicas de las autoridades colombianas y de sus aliados, aunado a las inminentes necesidades de incrementar la oferta de transportación de materia prima y productos terminados desde un océano a otro, determinarán la realización de este mega Proyecto en el futuro.

 Fuente: http://issuu.com/marcofuentes0/docs/rev._maritima_edic_3