La lenta muerte de las “líneas nacionales”

 

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(Por Marcus Hand; Seatrade Global. Adaptado al español por NUESTROMAR)

El mundo del transporte marítimo de contenedores no es una actividad que permita ganar dinero fácilmente a nadie, pero para las navieras que pueden ser caracterizadas como “líneas nacionales”, el escenario de nuestros días ha sido especialmente duro.

 La Corporación Naviera de la India (SCI, según sus siglas en inglés) está evaluando retirarse del sector, una decisión no muy diferente de la adoptada hace dos años por la naviera malaya MISC. Ambas compañías operaban líneas nacionales que detentaban posiciones relativamente pequeñas en el mercado. En el caso de MISC era la 27ª (medida en términos de capacidad slot); mientras que según Alphaliner, SCI ocupa actualmente el lugar 50º.

 Ambas empresas fueron ideadas para ayudar al comercio de sus países y moverlo en buques de propiedad nacionales. El concepto funcionaba bien en el contexto mundial de hace 25 o 30 años, cuando todavía no se había desarrollado a pleno el proceso de globalización, y en consecuencia los países quería mover sus exportaciones en buques de propiedad del propio país.  Cuando la globalización se arraigó, este concepto gran medida desapareció.

 La fabricación de bienes en múltiples lugares alrededor del mundo se incrementó  como práctica, creciendo entonces el envío de partes o de productos no terminados de un sitio a otro hasta su reexportación definitiva desde el lugar del ensamblado final. Incluso materias primas, como los productos de mar, con origen en Europa y para consumo en el mismo país, son transportados miles de millas a países de Asia para su procesamiento y retorno.

 Y fue precisamente el transporte marítimo por contenedores el que permitió un transporte muy económico en todo el globo, lo que significó en la práctica que la fabricación o el procesamiento local dejara de ser necesario.

 Y esta fue una noticia muy mala para las líneas nacionales cuyo rol se tornó cada vez más redundante a medida que perdieron competitividad a manos de grandes actores privados o empresas familiares que tomaron ventajas de la economía de escala o de estrategias de nichos de mercado.

Un interesante ejercicio es echar un vistazo sobre los actores más exitosos en la actualidad, que resultan ser aquellos que mantuvieron un origen privado o familiar, aun tratándose de compañías que cotizan en bolsa.

 En lo más alto del árbol aparece Maersk Line, que ha acumulado un impresionante beneficio de mil millones de dólares en el primer semestre de 2014, seguida por Mediterranean Shipping Co (MSC) una compañía privada familiar con sede en la mediterránea Suiza.

 Entre las líneas que han adoptado una estrategia de nicho de mercado sobresale Hamburg Sud, que con la adquisición de CCNI se va a ubicar entre las diez líneas de contenedores mayores del mundo. En tanto, la también familiar naviera Pacific International Lines ocupa una posición muy fuerte en los tráficos de África y los intra-Asia, aun cuando su rentabilidad ha sido variable en los últimos años.

 Otras alternativas

 Y si bien las compañías navieras nacionales se han convertido en una cosa del pasado en el segmento de contenedores, existen otros en los que se mantienen vivas y rentables. Tal es el caso de los tráficos de GNL, segmento en el que son de norma los acuerdos de transporte de largo plazo.

 El mayor armador mundial para transporte de GNL es Qatar Gas Transport Company (Nakilat), empresa construida alrededor de los enormes volúmenes de GNL que ese país exporta.

 Fuente: http://www.nuestromar.org

 

Modernización y ampliación de Diques y Astilleros Nacionales C.A. (Dianca)

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Imagen: AVN

Un proyecto de modernización y ampliación de Diques y Astilleros Nacionales C.A. (Dianca) fue introducido ante el Gobierno Nacional por la presidencia de la estatal, en el marco de la creación de una Zona Económica Especial de Desarrollo en el eje costero carabobeño.

 El presidente de Dianca, Franklin Zeltzer Malpica, detalló que el plan comprende la construcción de un medio de varada para barcos de mayor calado, con el fin de tener la capacidad de hacer mantenimiento de buques de hasta 80 mil toneladas, mientras que con la actual fosa solo se pueden reparar embarcaciones de un máximo de 30 mil toneladas.

 “Este proyecto tiene el aval de Pdvsa Navalente rector de la industria de astilleros en el país-, que tiene entre sus planes que Dianca, a partir de 2016, se dedique exclusivamente a la reparación de buques, por lo que el ensamblaje de nuevas embarcaciones estará asignado a los astilleros Astinave y Astialba, que están en construcción”, explicó Zeltzer Malpica.

 Sincroelevador recuperado

El sincroelevador de Dianca se encuentra 100% recuperado, por lo que está en óptimas condiciones para recibir embarcaciones, aseguró Franklin Zeltzer Malpica.

 Agregó que otra de las labores en las que se han enfocado es la desvarada de la fragata F-25 General Salom, con el fin de desalojar dos de los puestos de varada, que son el pulmón económico de la empresa y desde hace mucho tiempo estaban ocupados.

 “En los próximos meses comenzaremos a desvarar la fragata F-23 General Urdaneta y posteriormente la F-26 Almirante García -que permanecen en las instalaciones de Dianca desde hace 10 años; sin embargo, el destino final de esas embarcaciones estará a cargo de la Armada, que es el armador.

 También estamos llevando a una operatividad de casi 100% el principal puesto de varada del astillero que es la fosa, donde tenemos ya más de ocho meses laborando para su recuperación total”, afirmó Franklin Zeltzer.

 Añadió que además han recuperado más del 50% de la maquinaria del astillero porteño que se encontraba totalmente deteriorada.

 Fuente: notitarde.com

El Canal de Panamá cumple 100 años de historia de alcance universal

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El Canal de Panamá, surgido de la audacia de partir en dos el estrecho istmo americano para construir un paso acuático que uniera el mundo, entra en su segunda centuria administrado por panameños, en plena expansión y consolidado como hazaña histórica de alcance universal.

La colosal obra, que sirve en la actualidad al 6 % del comercio mundial, tuvo su génesis en el siglo XV con Carlos V, quien hizo una de las primeras propuestas para explorar una ruta por el istmo para unir el Pacífico con el Caribe.

 A lo largo de más de tres siglos, el proyecto de construir una canal interoceánico por Panamá, que por su geología y clima lo hacía parecer imposible, concitó el interés internacional y, al final, se redujo a dos países hegemónicos: Francia y Estados Unidos.

El intento pionero de construir el Canal fue de los franceses a partir de 1880 y duró casi 20 años, primero de la mano del conde Ferdinand de Lesseps -que no era ingeniero- y la Compañía Universal del Canal Interoceánico, que se hundió por un escándalo financiero en 1889.

De la Compañía Universal se pasó a la Nueva Compañía del Canal y los franceses retomaron y avanzaron significativamente los trabajos de excavación guiados por el ingeniero Phillipe Bunau-Varilla, pero, a través de éste, terminaron vendiendo sus derechos de construcción a Estados Unidos por 40 millones de dólares.

Parte de este fracaso radicó en el empecinamiento de Lesseps de insistir en hacer un canal a nivel como el de Suez, aunque Varilla retomó la idea de otro ingeniero francés de hacerlo con esclusas y dos lagos para elevar los barcos y hacerlos pasar por la cordiller

Parte de la “leyenda negra” que acompañó a los franceses fue la cantidad de muertes que tuvieron por accidentes o enfermedades tropicales, pues se calcula que con ellos fallecieron más de 7.000 trabajadores.

El esfuerzo de los franceses, y en especial la astucia de Varilla para convencer al naciente imperio estadounidense de que se decidiera por una zanja interoceánica por Panamá y no por Nicaragua, sirvió a Washington para terminar con éxito el canal entre 1904 y 1914, con un costo cercano a los 400 millones de dólares.

Durante los diez años en que Estados Unidos construyó el Canal, trabajaron en la monumental obra más de 56.000 personas, la mayoría de caribeñas, pero también italianos, griegos, chinos y unos 7.000 españoles gallegos, de los que murieron más de 5.600 por fiebre amarilla, malaria y accidentes

Varilla, por su parte, ayudó a la independencia de Panamá, que pertenecía a Colombia, y firmó en 1903 el tratado Hay-Bunau Varilla con Estados Unidos, dando derecho a perpetuidad sobre el canal y soberanía en parte del istmo panameño a Washington, lo que creó un problema en las relaciones entre la nueva República y EE.UU

La construcción de la vía acuática está tachonada igualmente por la lucha de los panameños por la soberanía de la Zona del Canal, una vasta área en las riberas ocupada por Estados Unidos y su Ejército.

El 9 de enero de 1964 murieron 21 estudiantes a manos de tropas estadounidenses que desgarraron una bandera de Panamá que los colegiales intentaron izar en la zona del Canal, lo que llevó a ambos países a firmar en 1977 los Tratados Torrijos-Carter que derogaron el Hay-Bunnau Varilla.

El Canal está bajo soberanía plena de Panamá desde el 31 de diciembre de 1999 por los tratados Torrijos-Carter, que también acabaron con la presencia militar estadounidense en Panamá.

 La historiadora panameña Patricia Pizzurno dijo a Efe que la etapa estadounidense de gestión del Canal fue “sin duda una etapa de sometimiento (y discriminación) de los panameños”.

Pizzurno indicó que “nadie puede quitarle el mérito al general Omar Torrijos (jefe del Estado de 1969 a 1981) de haber sido el hombre que logró un vasto proyecto de descolonización mundial con el hecho de que el Canal pasará a manos panameñas”

“Parecía absolutamente imposible porque Estados Unidos consideraba que había comprado el territorio de la Zona del Canal, así como había comprado Alaska o la Florida”, dijo Pizzurno.

La Autoridad del Canal de panamá (ACP) administra la vía desde que Estados Unidos la transfirió a los panameños y ahora lleva adelante la ampliación de la vía interoceánica con un nuevo juego de enormes esclusas que debe estar listo a finales de 2015.

La ACP ha invertido 5.250 millones de dólares en la ampliación para permitir el paso de barcos con hasta 12.000 contenedores, el triple de los actuales, para duplicar su capacidad de traslado de carga de 300 a 600 millones de toneladas anuales.

Fuente: Panamá/EFE

Vía: http://www.panamaamerica.com.pa/

 

EL CANAL DE NICARAGUA COMPETIRÁ CON PANAMÁ

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40 millardos de dólares costará el proyecto que promueve el presidente Daniel Ortega

Por Manuel Tovar

A la par de cumplirse 100 años del Canal de Panamá, en Centroamérica surge un rival: Nicaragua, país que pretende competir con su propio paso interoceánico, proyecto que ha cobrado fuerza pese a su complicada viabilidad.

En 2013 la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó la propuesta del presidente Daniel Ortega de crear un canal. La compañía china, HK Nicaragua Canal Development Investment, es la encargada de iniciar los trabajos el año próximo.

La ambiciosa construcción está presupuestada en 40 millardos de dólares e incluye dos puertos, un aeropuerto, una zona libre de comercio, un complejo turístico, una  central eléctrica, una fábrica de cemento y acero, así como vías terrestres.

El dueño de la empresa encargada de la obra, Wang Jing, prometió tener listo el canal en 2019. Contará con 286 kilómetros de longitud y mayor calado con respecto al de Panamá. Sus promotores afirman que será un gran avance que acercará a los grandes puertos de China con Estados Unidos y Europa.

Con este plan Managua pretende alcanzar los milmillonarios dividendos que logra Panamá con su emblemática obra de infraestructura.

La Autoridad del Canal de Panamá, encargada de la administración y funcionamiento de la vía interoceánica, ha reportado beneficios superiores a 10,5 millardos de dólares desde principios de siglo. El organismo prevé duplicar, de 300 a 600 millones, las toneladas anuales de movimiento de carga cuando se abra un tercer juego de esclusas actualmente en construcción.

Panamá calcula que para el año 2025 la contribución del canal a su PIB será de 10.7, millardos de dólares, una razón de peso por la cual Managua tiene interés en hacer su propio paso a través del continente.

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Para Nicaragua, donde 2,7 de los 6 millones de habitantes viven en condición de pobreza,  la retribución directa –en caso de lograrse el ambicioso proyecto– será beneficiosa para el país.

Se calcula que se generarán 50.000 empleos en la fase de construcción y 200.000 durante las operaciones del canal. Además, se prevé un crecimiento económico de 11%. A futuro se cree que hasta 2 millones de personas podrían lograr un empleo con el proyecto, por lo que desoyen todas las advertencias sobre la inconveniencia de este.

Desventajas. El experto en comercio internacional Francisco Mendoza no es optimista del plan de Nicaragua. “No le veo mucho futuro sí la ampliación del Canal de Panamá, que tiene una capacidad increíble, ya está operativa. No veo la ventaja de invertir 40 millardos de dólares en Nicaragua donde no se sabe en qué lo invertirán”.

Mendoza agregó que el canal de Nicaragua supone problemas ecológicos grandes. “Salinizaría el lago de Nicaragua y eso acabaría con los tiburones de agua dulce. Es uno de los daños ecológicos que aún no creo hayan resuelto”, afirmó.

El analista argumentó que  las dos bocas de entradas de la infraestructura, según el proyecto, son complicadas. “Se debe pensar en almacenaje. En Panamá hay sitios de trasbordo en Balboa, por donde los barcos no pasan, entonces debes tener muelles, sitios de contenedores y de refrigeración, una infraestructura en los dos puertos que son muy selváticos”.

El administrador del Canal de Panamá, Jorge Quijano, dijo que los costos para acometer la empresa nicaragüense se podrían disparar hasta 70 millardos de dólares, por lo que aseveró: “Yo no invertiría ni un solo real”.

Quijano consideró inviable dos canales en Centroamérica.