Once años a la deriva

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Once años han transcurrido desde el 13 de noviembre de 2002 en que se inició el siniestro del PRESTIGE, finalizado con su naufragio seis días más tarde, hasta el 13 de noviembre de 2013, cuando el presidente del tribunal leyó en la Audiencia Provincial de A Coruña la sentencia del juicio penal contra el capitán y el jefe de máquinas del petrolero y contra el director general de Marina Mercante cuando sucedió el accidente. Once años a la deriva. Once años de un proceso criminal que nunca debió iniciarse.

En este cuaderno especial  se da a conocer el proceso del PRESTIGE se publica un análisis de la sentencia que, por el momento, ha cerrado el caso y una serie de artículos que a modo de destellos iluminan los episodios que consideramos más relevantes del juicio que durante nueve meses, del 16 de octubre de 2012 al 10 de julio de 2013 se celebró en las instalaciones de ExpoCoruña.

Todas las partes con peso que han intervenido en el procedimiento judicial han anunciado su voluntad de recurrir la sentencia ante el Tribunal Supremo. No han bastado once años para cerrar la herida abierta por un accidente que causó un desastre ecológico de 4.300 millones de euros, según el cálculo del ministerio fiscal. Un accidente convertido en catástrofe por la errónea decisión de alejar el buque con rumbo a ninguna parte.

El siniestro del PRESTIGE resume, de algún modo, la situación del transporte marítimo, de las navieras y de la documentación de seguridad que certifica el buen estado del buque: pabellones de conveniencia, armadores registrados en un paraíso fiscal y certificados emitidos por empresas privadas, en nombre del estado de bandera, que cobran del propio cliente a inspeccionar. Y resume también con despiadada claridad la miseria de la Administración marítima española y de los políticos incompetentes que la gobiernan a su antojo. Un desastre.

Fuente: http://ow.ly/xsJrt 

Descargar: Cuaderno Especial PRESTIGE_alta (2)

“Hacia la competitividad del sistema portuario”

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Se define como Puertos Marítimos al conjunto de obras, instalaciones y servicios, dispuestas para el arribo seguro de los buques que ejecutan labores de embarque y desembarque de pasajeros y mercancías.

Manuel Acevedo Ramírez 

 La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, aprobada en 1999, plantea una nueva distribución de las competencias políticas y administrativas sobre los puertos, lo que supone que la actividad coordinada entre el Poder Nacional y el Poder Estadal, hace necesaria una Ley General de Puertos que, como marco legal, establezca los principios rectores que conforman el régimen de los puertos de la República y su infraestructura, garantizando así la debida coordinación entre las competencias del Poder central y el Poder descentralizado, a los fines de conformar un sistema portuario nacional moderno y eficiente.

 Se define como Puertos Marítimos al conjunto de obras, instalaciones y servicios, dispuestas para el arribo seguro de los buques que ejecutan labores de embarque y desembarque de pasajeros y mercancías.

 En Venezuela encontramos algunas ciudades en las cuales, por su estratégica ubicación geográfica, se encuentran puertos marítimos, los cuales nos permiten realizar los intercambios comerciales con otros países.

 Entre los puertos más importantes de Venezuela tenemos el de Puerto Cabello, considerado así por su permanente actividad de importación de materias primas para el sector industrial venezolano, especialmente para las zonas de industrias de Valencia y otras regiones del centro del país. Luego se sitúa el de La Guaira, ubicado a media hora de la capital venezolana, Caracas, lo cual le da esa característica especial que lo ubica en el segundo nivel de importancia. En tercer lugar y aunque no tiene salida directa al mar, está el de Puerto Ordaz, sobre el río Caroní, seguido del Rafael Urdaneta de Maracaibo, y el del Nueva Esparta ubicado en El Guamache.

 Al convertirse Nueva Esparta en Puerto Libre, perdió su carácter de villa pesquera para convertirse el comercio en la principal actividad económica del Estado, donde tomó auge la navegación internacional como la de cabotaje.

 Hay que destacar el apoyo que se ha venido haciendo desde el Gobierno central en los últimos años para proyectar el crecimiento de la industria naviera, como en Nueva Esparta, y el respaldo que igualmente ha recibido el sector transporte acuático nacional, especialmente durante el año pasado y el corriente, con la dotación de las nuevas embarcaciones de Conferry.

 Actualmente se adelanta a nivel nacional, la modernización del puerto de La Guaira, a través de la ampliación y modernización del terminal de contenedores, con el 88% de los trabajos proyectados ya concluidos, con una inversión de 550 millones. Igualmente las autoridades trabajan en el desarrollo del nuevo puerto de Puerto Cabello, obra que tendrá un costo de 1,1 millardos de dólares y ampliará la capacidad de recepción de carga en el país, En el ámbito regional, resalta el mercado receptor del Caribe y el nuevo mercado del Cono Sur.

 Toda esta actividad financiera para la optimización de nuestro sistema portuario, nos impone la necesidad de una serie de cambios estructurales, tanto en el marco jurídico como en lo operativo, del comercio internacional y la evolución del transporte marítimo, ya que todo ello incide directamente sobre el crecimiento y la expansión de la gran economía nacional. De allí, que creemos como indispensable que se analicen estos aspectos de manera profunda, tomando como referencia las reformas portuarias en América Latina y el Caribe.

manuelacevedoramirez@gmail.com

Fuente: El Sol de Margarita. http://ow.ly/xdmMt

Tres remolcadores a la flota de la filial PDV Marina

Imágen de Archivo, Referencia.
Imágen de Archivo, Referencia.

 

Caracas, 23 may (PL) La estatal Petróleos de Venezuela (Pdvsa) anunció hoy la incorporación de tres remolcadores a la flota de la filial PDV Marina, con vistas a garantizar un servicio portuario de calidad a la industria de hidrocarburos.

Las unidades llevan por nombre “Bachaco” y “Arañero”, construidas en el astillero Uzmar (Kocaeli), y el remolcador “Tribilín”, fabricado en Bogazici (Estambul), con vistas a lograr mayor maniobrabilidad en atraques y desatraques.

Estos buques reforzarán los servicios conexos propios de los puertos petroleros ubicados en el Terminal Marítimo Guaraguao y el Complejo Petroquímico José Antonio Anzoátegui, lo que generará divisas para el país al atender a empresas nacionales e internacionales.

El gerente de Flota de Remolcadores, Frank Perozo, informó que próximamente arribarán otras tres embarcaciones adicionales denominadas “Huguito”, “Jazmín” y “Loto”, las cuales se encuentran en navegación.

Las nuevas naves forman parte de los proyectos de adquisición de 29 unidades flotantes para la filial naviera de Pdvsa, cuya entrega se concretará en los dos últimos trimestres de 2014.

Para el presupuesto de inversiones de 2015 está previsto adquirir cuatro remolcadores adicionales, bajo convenios suscritos entre Venezuela y países como Rumania, China y Cuba, concluyó Perozo.

Fuente: Prensa Latina. http://ow.ly/xdjBZ

Buques RO-RO: Clase Mark V

Una nueva generación de buques de carga rodada

RO-RO es un acrónimo del término inglés Roll On-Roll Off, con el cual se denomina a todo tipo de buque que transporta cargamento rodado.

Cuando, además, transporta pasajeros se describe con el nombre técnico de RO-PAX, aunque, coloquialmente, se les conoce como Ferries. A los buques que transportan únicamente automóviles se les suele denominar Car Carriers.

Los Ro-Ro tienen rampas construidas en el barco o fijas en tierra que permiten descargar el cargamento (roll off) y cargarlo (roll on) desde el puerto.

Ro-Ro Clase Mark V.

Cuatro buques de la clase Mark V fueron encargados por Wilh.Wilhelmsen ASA y su socio Wallenius Lines para su construcción, al astillero Mitsubishi Heavy Industries en Nagasaki, Japón. La clase Mark V son barcos que tienen 265 metros de eslora, 32,26 metros de manga, 11 mts. de calado, un tonelaje bruto de 76.500 toneladas, una velocidad de servicio de 20,25 nudos y están propulsados por un motor Burmeister & Wain L70ME-C8.

El Tønsberg es el primero de esta serie y fue entregado por el astillero en marzo de 2011. Pertenece a una nueva generación de barcos ro-ro diseñados para un transporte eficiente y para la manipulación de cargas de proyecto, vehículos ligeros y pesados y mercancía no containerizada que ofrecen un servicio regular alrededor del mundo.

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Es el cuarto buque con este nombre en la flota de Wilh.Wilhelmsen y lleva el nombre de la ciudad costera de Noruega, donde la empresa fue fundada en 1861.

Características de carga del buque

La rampa de popa, con un ancho de 12 mts. puede embarcar piezas de 505 toneladas de peso máximo, lo que ofrece a los clientes la posibilidad de enviar unidades mucho más grandes.

 La altura libre de la cubierta principal, de 7,1 mts. es un hito sin precedentes en este tipo de buques. Además, cuenta con una rampa interior de 4 metros de ancho con acceso directo a la cubierta exterior.

 Cuidado del medio ambiente

 El Tønsberg tendrá un consumo de combustible de 15 a 20% menos por unidad de transporte que sus predecesores, gracias a la forma optimizada que presenta su casco y a una serie de características de ahorro de energía, tales como el diseño aerodinámico del timón.

 Tiene instalado un turbo generador que produce electricidad a partir de los gases de escape del motor principal. En total, estas iniciativas contribuyen a reducir las emisiones de manera significativa.

 Consta con un sistema de tratamientos de agua de lastre Unitor que evita la transferencia de microorganismos dañinos al mar. Además, todos los tanques de combustible están protegidos para reducir al mínimo el riesgo de fuga en caso de varada o abordaje.

Características de carga del buque Tønsberg

 En el video se puede apreciar las características principales del barco:

 Fuente: http://maquinasdebarcos.blogspot.com/